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Virtual Racing School (VRS), https://virtualracingschool.com/
darky
posté 20-01-2017, 22:45
Message #1


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En lisant les articles de ce site, je me suis dit qu'il serait pas mal d'en proposer une traduction ici.
A la base ce site s'addresse surtout au joueur de iRacing et à l'utilisation de leur logiciel mais la plupart des articles s'appliquent à toutes les simu.

Bon par contre je ne suis pas forcément à l'aise avec l'anglais (et le français aussi (IMG:style_emoticons/default/langue.gif) ) donc pardonnez moi pour les fautes, et possibles erreurs de traduction.
Je suis bien entendu preneur de toutes propositions de corrections (IMG:style_emoticons/default/lol4.gif)



Voilà le sommaire avec les liens vers le posts contenant la traduction.
Je n'ai pas traduit le début mais si ça interesse du monde, je pourrai le faire aussi.



VIRTUAL RACING SCHOOL (VRS)


1. Avant de commencer
1.1: Introduction (Non Traduit)
1.2: Arcade vs. simcade vs. simulation (Non Traduit)
1.3: Définir vos attentes du simracing (Non Traduit)
1.4.1: Matériel, le PC et les écrans (Non Traduit)
1.4.2: Matériel, volants, pédales, cockpit (Non Traduit)
1.4.3: Matériel, résumé (Non Traduit)
1.5: Logiciels (Non Traduit)

2. Votre première saison
2.1: Votre première session (Non Traduit)
2.2: Ergonomie Accés au post
2.3: Entrainement Accés au post
2.4: Les base du pilotage Accés au post
2.5: Utiliser les pack de données (Non Traduit)
2.6: Planifier votre carrière (Non Traduit)

3. Deuxième saison, Allons en profondeur
3.1: Fondamentaux: Le cercle de traction Accés au post
3.2: Fondamentaux: La trajectoire optimale Accés au post
3.3: Fondamentaux: Contrôle de la voiture Accés au post
3.4: Fondamentaux: Technique de freinage Accés au post
3.5: S’entraîner efficacement: Auto-Analyse Accés au post
3.6: S’entraîner efficacement: Analyser Accés au post
3.7: S’entrainer efficacement – Expérimentation Accés au post
3.8: S’entrainer efficacement –Fixer des objectifs et suivi des performances Accés au post

4. Les autres saisons
4.1: Pourquoi des équipes de SimRacing ? Accés au post

5. Setups
5.1: Setup ou pas de Setup? Accés au post
5.2: Les bases de la pression des pneus (Skip Barber F2000) Accés au post
5.3: Les bases de la barre antiroulis (Skip Barber F2000) Accés au post
5.4 : Les bases : La raideur des ressorts (Formule Renault 2.0) Accés au post
5.5 : Les bases de la hauteur de caisse Accés au post

6. Approche Mentale
6.1: “Je ne serai jamais aussi rapide que ces gars” Accés au post


Source: virtualracingschool.com - iRacing career guide



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2.2: Ergonomie

Rédigé avec les conseils du coach Martti Pietilä.

L’ergonomie est l’un des sujets les plus négligé dans le SimRacing, mais elle peut énormément améliorer vos performances. Bien que le SimRacing soit moins exigeant physiquement que la conduite réelle, vous devez quand même contrôler la voiture avec votre corps. Assurez-vous donc d’être confortablement installé et en pleine forme.

Ici nous allons traiter du positionnement de vos sièges, écrans, volants et pédales.


Siège
Fixer un volant sur votre bureau et s’assoir sur une chaise de bureau est catastrophique, et si vous avez déjà essayé ça vous serez probablement d’accord. Votre chaise, sur ses roulettes, va se déplacer partout en mettant vos articulations dans des positions indésirables ce qui vous distraira de la course en elle-même. Vous voulez que votre siège soit fixe. Si vous ne pouvez pas le faire avec votre chaise de bureau, la solution la moins chère est une chaise pliante de camping et l’option la plus chère est un siège de course dans un cockpit dédié.

Nous vous recommandons la position de style GT, qui est plus droite qu’une position F1. Cette dernière peut sembler confortable mais ce n’est pas le cas. Votre dos et votre cou seront très courbés provoquant une tension indésirable. En course F1, les constructeurs veulent avoir le centre de gravité le plus bas possible, mais ce n’est pas pertinent dans le SimRacing.


Volant (Bras)
Pour le travail de bureau, vous voulez que vos clavier et souris soient juste au-dessus du niveau de votre taille, de sorte que vos avant-bras soient parallèles au sol mais avec un volant vous ne voulez pas ça. Vos épaules et le haut de votre volant doivent être à la même hauteur. L’angle de votre volant doit idéalement être tel qu’il pointe directement sur vos épaules.

Votre volant doit être aussi près que possible. Une façon de le mesurer est d’étirer vos bras au-dessus de celui-ci. Le haut du volant devrait être environ au milieu de vos avant-bras ou au maximum au niveau de vos poignets. Au début, cela peut sembler un peu trop proche mais essayez de vous habituer à cette nouvelle posture.

Pour vos coudes : vous devez les plier confortablement. Vos coudes doivent tomber un peu en dessous de vos poignets lorsque vous tenez le volant à 9h15. Essayez de viser un angle de 90 à 120 degrés avec vos coudes. Cette distance doit toujours vous permettre de tourner le volant à 180° vers la gauche ou la droite sans lâcher une main du volant.

Comme avec une vraie voiture de course, le haut de votre volant devrait être à la même hauteur que vos épaules.


Volant (Mains)
Il ne devrait pas y avoir de débat. Vos mains doivent être à 9h15. C’est là que vos mains auront le meilleur ressenti du comportement de la voiture. Prenez votre majeur comme point de référence.

Il est bon de comprendre que quand vous tournez, la main en haut de votre volant est la main avec le plus de sensibilité et vice versa. Gardez vos deux mains sur le volant. En tournant, votre main supérieure fait le principal du travail et à la force et la finesse qui vous rendra plus rapide. La main inférieure à plus un rôle de soutien. Cela signifie que si vous tournez à gauche vous poussez avec la main droite et inversement.


Pédales
L’angle de vos genoux n’est pas si important, à moins qu’ils ne soient trop pliés au point de vous gêner et tant qu’ils ne touchent pas votre volant. Essayez de garder vos jambes aussi droites et confortables que possible, mais jamais complétement tendues. Vos pédales ne doivent pas être trop loin afin que vos jambes ne soient pas complétement tendues quand vous accélérez à fond. C’est la position quevotre jambe aura durant la grande partie d’un tour. Malgré tout, vous devez être aussi à l’aise quand vos pieds n’appuient pas sur les pédales.

Utilisez la pointe de vos pieds pour appuyer sur les pédales. Surtout si vous utilisez de grosses load cells, vous devriez utiliser les muscles de vos jambes plutôt que ceux de vos pieds. Cela permettra d’éviter la fatigue et offrira une plus grande sensibilité.
En ce qui concerne la “dureté” des pédales : les pédales plus dures sont préférables aux plus molles. Si vos pédales ont un load cells, réglez la pour être au plus dure, en particulier la pédale de frein. Ne réglez pas vos pédales le plus dur possible tout de suite, le changement serait trop important. Augmentez plutôt la dureté petit à petit de quelque pour cent chaque semaine. Des freins plus durs vous aideront à construire ce que l’on appelle la « mémoire musculaire », et il sera plus facile de freiner de manière constante et précise.

Posez toujours vos pieds sur les pédales. Calibrez les zones mortes de vos pédales correctement de sorte que si vous posez juste vos pieds sur les pédales, la simulation n’enregistre pas d’appui. Si vous utilisez un embrayage, gardez le pied gauche dessus. Sinon, reposez le pied gauche sur le frein. Vos talons devraient généralement être fermement « plantés » dans le sol ou sur la base de vos pédales. Ensuite, il vous suffit de faire pivoter votre pied autour du talon pour changer de pédale et appuyer dessus. Certaines personnes préfèrent « glisser » leurs talons en avant ou arrière et ce n’est pas une mauvaise chose, c’est juste une question de confort et de positionnement des pédales.
Comme pour votre siège, la base de vos pédales ne doit pas bouger pendant les courses. Assurez-vous quelle soit solidement fixée (encore une fois, un cockpit dédié est la meilleure option)


Ecrans
Le centre de l’écran doit être au niveau de vos yeux. Essayez de mettre votre écran(s) aussi près que possible derrière le volant, sans qu’il ne provoque de fatigue oculaire pour autant. Mesurez ensuite les distances afin de les utiliser dans le calculateur de FOV d’iRacing. Evitez de changer le FOV généré simplement parce que vous voulez voir vos rétroviseurs ou vos roues. Le FOV est important car quand il est correctement configuré il imite parfaitement l’échelle réelle de ce que vous voyez dans le monde virtuel. Correctement réglé, le simulateur placera les choses là où votre cerveau s’attendra à ce qu’elles soient.

Ne soyez pas dérangé par votre volant bloquant la vue du bas de votre écran. Le HUD d’iRacing n’est pas là et tant que vous pouvez voir ce qui est devant votre voiture, tout va bien.


Posture
Pour que votre posture soit complète, il n’y a qu’une chose que vous devez faire: vous détendre. Si vous êtes trop tendu, cela se ressentira dans votre conduite. Ne serré pas « à mort » votre volant, car cela vous fera mal aux poignets ou aux coudes et diminuera la sensibilité dans vos mains. Ayez une posture détendu, mais commencez par votre mâchoire. Cela semble bizarre mais essayez. Ne serré pas vos dents, desserrer la mâchoire et votre corps suivra.





Source: virtualracingschool.com - 2.2: Ergonomics

Ce message a été modifié par darky - 11-04-2017, 02:34.
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darky
posté 20-01-2017, 22:53
Message #2


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2.3 : Entrainement

Rédigé avec les conseils du coach Martin Krönke.

Vous pouvez apprendre tout ce qu’il y a à savoir sur la voiture et le circuit, avoir le meilleur setup, utiliser le logiciel et datapacks VRS, avoir le meilleur coach et être tout de même lent. Le facteur le plus important pour vous rendre plus rapide est l’entrainement et le temps passé dans le simulateur. Dans cet article nous allons nous plonger au plus profond dans la façon de tirer le meilleur de votre temps.



Organisation
S’entrainer peu et souvent est mieux que de le faire rarement mais longtemps, même si vous y passer le même temps au total. Si vous le pouvez, limitez vos entrainements à 1 ou 2 heures par jour, plutôt que de s’entrainer pendant des heures d’affiler en fin de semaine. Après 2 heures vous allez probablement atteindre un palier, commencer à perdre votre concentration et commencer à faire des erreurs, ce qui provoque de la frustration (et ça ne vous aidera pas). Aussi, dès lors que vous vous épuisez mentalement, vous récupérer moins d’information de la voiture et assimilez moins les leçons et techniques. Il est beaucoup plus efficace de diviser vos horaires d’entrainement en plusieurs sessions courtes : vous apprendrez beaucoup plus rapidement.

Martin Krönke: « Quand j’ai beaucoup de temps sur une journée, je préfère m’entrainer 45 minutes, faire une pause de 2 heures et m’entrainer encore 45 minutes. S’entrainer longtemps est contre-productif. Et quand je n’ai pas beaucoup de temps ou pas l’envie de rouler, je m’entraine 20 minutes. Ça aide toujours. »


Les bases d’abord
Lorsque vous commencez à apprendre un nouveau combo voiture/circuit, concentrez-vous d’abord sur l’apprentissage de la trajectoire la plus rapide et trouver vos points de freinage et de braquage. Une fois que vous pouvez tourner sur le circuit de façon propre et régulière, il est bon de regarder les datapacks VRS, en particulier le replay, que vous pouvez afficher dans la simulation pour en apprendre davantage sur les trajectoires et points de freinage. Avec les datapacks, vous pouvez également comparer vos tours dans le logiciel VRS pour voir ou vous pouvez gagner du temps (Assurez-vous d’utiliser la météo par défaut pour vos sessions de test).

Si aucun datapacks n’est disponible, vous pouvez aller voir sur YouTube pour rechercher des tours chronométrés dans lesquels vous voyez les actions du pilote (accélérateur, frein et volant) pour apprendre des autres. Sinon, dirigez-vous vers une session publique et essayez de suivre les pilotes plus rapides que vous et d’apprendre de leurs trajectoires.


Ayez le moins de distractions possibles
S’il y a un datapacks, optez pour celui-ci comme référence unique et entrainez-vous d’abord en session privée. En tant que débutant, vous voulez le moins de distraction possible, et une session publique (oubliez les sessions course) vous donnera beaucoup de trafic qui détournera votre esprit de l’apprentissage.


Pousser trop fort Vs pousser trop peu
Trouvez l’équilibre entre rouler trop fort et trop tranquillement. Quand vous surconduisez constamment, vous apprenez exactement çà : comment surconduire la voiture. De plus, si vous passez votre temps à vous crasher, vous conduirez seulement sur la première partie du circuit et vous finirez frustré.

Mais ne levez pas trop le pied non plus, vous n’apprendrez pas beaucoup en vous promenant le long du circuit. Il n’y a pas de soucis à se sortir de piste ou se crasher à plusieurs reprises, l’entrainement est fait pour ça, et ça fait partie de la recherche de vos limites. Quand vous avez un accident et que vous ne comprenez pas pourquoi, passez du temps à regarder le replay ou la télémétrie et apprenez de vos erreurs afin de ne pas les reproduire.


Oubliez les setups
Si vous êtes un nouveau pilote ne vous concentrez pas sur les setups, ce n’est pas votre la plus grande de vos préoccupations. Si vous utilisez un setup de base qui est stable, vous devriez être bien. Lorsque vous êtes à 3s du rythme, seulement 0.3s sont gagnables avec le setup. Oubliez les juste et efforcez-vous à aller chercher le plus gros morceau de temps que vous pouvez gagner : les 2.7 secondes.


Hotlapping Vs Relais complet
Quand vous êtes en session publique, il est agréable de se vanter de réaliser le meilleur temps mais ce n’est pas vraiment important. Ils sont généralement obtenus en roulant avec peu d’essence et il est bien plus productif d’avoir du temps de roulage pour préparer la course complète. En règle générale, le Hotlap et le relais complet se résume à deux mentalités différentes : Lorsque vous êtes en recherche du meilleur temps, vous avez tendance à pousser à 100% et êtes à la limite du crash pendant un tour qui ne semble pas assez rapide. La mentalité d’un relais complet est plus dans la conservation et la gestion de votre performance afin de survivre beaucoup plus longtemps par rapport à la recherche de vitesse absolue et par conséquent vous tombez dans un rythme beaucoup plus facile et la plupart du temps cela conduit à une progression et une amélioration plus contrôlées. Il suffit d’éviter la tentation du hotlapping et de plutôt attendre de battre les hotlapper le jour de la course.


Entrainement Vs Course
Si vous voulez améliorer votre rythme, utilisez des séances d’entrainement. Si vous voulez améliorer vos compétences de course, il n’y a pas d’alternative que de courir volant contre volant avec d’autres pilotes. Cependant vous pouvez dans une certaine mesure travailler votre compétence de course en session publique en suivant les voitures, dépassant, testant différentes trajectoires avec moins de conséquences si ça se passe mal. Il n’y a pas de substituts à la course réelle tout spécialement quand il s’agit de gérer la pression.

Il est important de bien comprendre qu’un environnement de course est moins susceptible d’améliorer votre vitesse, parce vous avez de multiples distractions et que vous ne pouvez pas vous permettre de prendre autant de risques ou d’expérimenter de nouvelles trajectoires ou points de freinage.
Vous avez besoin de ces deux choses. Nous vous suggérons de commencer à vous entrainer seul en début de semaine pendant que vous apprenez le circuit et augmentez votre vitesse. Vers la fin de semaine d’entrainement, commencez à aller sur les sessions publiques. Ensuite, le week-end, essayez de faire 4 courses. Il y aura plus de pilotes en course et donc plus de split, ce qui signifie que vous allez être mélangé avec des pilotes proches de votre niveau et donc des courses plus serrées (et plus fun). Si vous faites plus de 4 course, les points de vos meilleurs résultats seront moyennés et vous êtes susceptible de finir avec moins de points de championnat pour la semaine (en savoir plus ici).

Ne vous lancez jamais dans une course tant que vous n’êtes pas capable de conduire un tour proprement et avec constance. Une bonne règle générale consiste à passer au moins 50% de votre temps à l’entrainement uniquement.



Source: virtualracingschool.com - 2.3: Practising



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2.4: Les bases du pilotage

Le tour optimal est facile à décrire, mais difficile à réaliser. C’est la combinaison de deux choses fondamentales : l’utilisation de toute l’adhérence des pneus associée à la trajectoire parfaite. En d’autres mots : trajectoire optimale et vitesse optimale.

Cela semble simple ? Maitriser cela est en fait extrêmement difficile en raison du tracé complexe du circuit et du comportement d’une voiture de course à la limite d’adhérence. C’est pourquoi les notions de bases suivantes sont si importantes pour atteindre votre potentiel maximum, pas seulement en tant que débutant mais aussi comme vétéran chevronné.


Importance de bases solides, une analogie :
Plusieurs mois après avoir lutté pour apprendre la guitare, j'ai découvert que je tenais mal le médiator. Je suis tombé sur mon erreur par hasard en naviguant sur des tutoriaux sur internet, grâce auxquels j'ai appris la bonne prise en main. Au début, le changement a rendu mon jeu bien pire, mais quelques semaines plus tard j'ai fait d’énormes progrès par rapport à mon niveau d’avant.


Trajectoire
La chose la plus fondamentale qu’un pilote de course peut apprendre est la bonne trajectoire donc nous allons commencer avec les base de celle-ci. D’une manière générale, la trajectoire optimale pendant un simple virage est celle avec le plus grand rayon car elle permet la plus grande vitesse possible pour une certaine quantité d’adhérence. Fondamentalement, l’objectif est de réduire la raideur d’un virage autant que possible ce qui peut être réalisé en utilisant toute la piste.


Toute la piste
Prenez par exemple un virage à 90°sur un circuit large comme 5 fois votre voiture. La trajectoire avec le plus grand rayon est celle qui commence à partir de l’extérieur du virage à l’entrée, passe à l’intérieur par le point de corde avant de finir à l’extérieur une fois de plus pour la sortie. Ceci est illustré dans l’image suivante:



Souvent le circuit se resserrera ou s’ouvrira à la sortie. Les enchainements de virages exigent souvent une trajectoire compromise et la longueur de la ligne droite après un virage déterminera fortement s’il vaut mieux sacrifier une entrée large pour une sortie serrée ou vice versa.

Nous vous recommandons fortement de vous référer aux datapacks fournis sur l’application VRS pour acquérir une bonne compréhension de la meilleure trajectoire sur un circuit particulier avec une certaine voiture. S’il n’y a pas de datapacks, recherchez la combinaison de votre voiture, la piste et de la saison sur les forums iRacing ou YouTube.


Limite d’adhérence
D’une manière générale, la limite d’adhérence est la vitesse à partir de laquelle une voiture commence à ne plus suivre la trajectoire que vous voulez tenir. Votre but devrait être de conduire à une vitesse proche de cela mais de ne pas la dépasser de sorte à ce que vous puissiez suivre la meilleure trajectoire tout au long du circuit. Si vous conduisez trop vite vous verrez que la voiture élargie (sous-virage) ou vous risquez d’avoir l’arrière qui glisse (sur-virage).


Erreurs courantes
Les erreurs les plus courantes des débutants en course ou sim-racing sont les suivantes :

- Ils entrent trop vite dans les virages lents et trop doucement dans les virages rapides
- Ils freinent trop tard
- Ils essaient de freiner et tourner en même temps
- Ils vont trop doucement en sortie de virage

Une phrase que l’on entend souvent dans le domaine de la course est « entrée lente, sortie rapide ». C’est une généralisation mais elle est utilisée pour réduire la probabilité que l’une des erreurs ci-dessus se produise. C’est aussi beaucoup plus facile de corriger votre pilotage quand vous n’allez pas assez vite et qu’il y a beaucoup de grip encore disponible. Concentrez-vous sur la recherche de la meilleure vitesse en sortie de virage plutôt que d’essayer d’aller trop vite en rentrant dedans. Faites attention aussi au type de virage. Est-il plutôt large ou très serré ? Ajustez votre vitesse d’entrée en conséquence.


Freiner en ligne droite
Lors d’un gros freinage, il est fortement recommandé d’être en ligne droite. Cela se résume à quelque chose de connu comme le « cercle de traction », dans lequel un pneu a seulement une certaine quantité d’adhérence dans n’importe quelle direction. Cela signifie que pour qu’un pneu produise n’importe quel grip latéral requis pour tourner, il aura moins d’adhérence disponible pour freiner ou accélérer.

A ce titre, nous recommandons aux pilotes débutants qu’ils séparent délibérément le freinage du braquage. Combiner freinage et braquage est une technique de pilotage plus avancée qui a clairement ses avantages mais elle nécessite plus de compétences et sera traitée dans un futur article.
Freinez aussi fort que possible jusqu’à ce que vous sentiez que les roues vont se bloquer si vous freinez plus, et relâchez doucement la pédale quand le point de braquage approche.Vous devrez beaucoup plus faire tourner la voiture dans le milieu du virage (point de corde).

Accélérez à fond quand vous savez que vous n’aurez plus besoin de relâcher
Après avoir passé le point de corde, débraquez doucement tout en accélérant progressivement au fur et à mesure que la sortie du virage approche. Evitez d’accélérer trop fort trop tôt et de relâcher les gaz plus tard car cela réduira considérablement votre élan et donc votre vitesse de sortie. La vitesse de sortie est très importante surtout quand une longue ligne droite suit le virage car vous allez avoir besoin de cette vitesse jusqu’à la prochaine zone de freinage.



Source: virtualracingschool.com - 2.4: Driving basics



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3.1. Fondamentaux : Le cercle de traction

Bienvenue à la saison 2 de la VRS Academy : Plongeons dans la course à un niveau plus technique. Nous allons commencer avec le cercle de traction, qui est un élément clé utilisé pour comprendre le grip disponible des pneus.
Revenons à l’article 2.4 Les Bases du Pilotage dans lequel nous avons résumé que le tour optimal est la combinaison de la vitesse maximale sur la meilleure trajectoire possible. Les meilleurs pilotes peuvent y parvenir en comprenant comment exploiter tout le grip disponible à chaque moment tout au long d’un tour.



Le cercle de traction
Les pneus sont responsables de la connexion entre la voiture et la piste et c’est au travers de cette connexion que le pilote est capable d’accélérer, freiner et tourner. La chose la plus importante à reconnaître est qu’il y a une limite finie à la quantité de grip et de force qui peut être produite dans n’importe quelle direction.

Pour définir cela, nous pouvons visualiser un schéma appelé cercle de traction.



Les axes représentent les force G exercées sur la voiture causés par l’adhérence du pneu dans une seule direction. Au repos et en roue libre en ligne droite, les forces résultantes sont effectivement nulles et ainsi nous sommes au centre du cercle de traction. Pendant l’accélération, les pneus produisent une adhérence vers l’avant, se traduisant par une force G vers l’arrière et nous faisant avancer, tandis que l’inverse se produit au freinage lorsque les pneus produisent du grip arrière nous ralentissant. C’est la même histoire en virage, et c’est là que nous voyons les pneus produire des forces latérales.

La limite de force que les pneus peuvent produire est définie par le cercle rouge dans le schéma qui représente 100% d’adhérence disponible. Le but d’un pilote de course est de s’en approcher aussi près que possible sans jamais aller au-delà.

En regardant le cercle, il est très facile de comprendre que le patinage des roues dans une Formule 1 est causée par le dépassement de la ligne rouge dans la direction « accélération ». Il est également facile de voir comment un freinage trop fort entrainera un blocage de roue en essayant de dépasser la ligne rouge et enfin évidemment de voir comment aller trop vite dans un virage nous fera demandé plus de 100% de force latérale aux pneus et provoquera un sous-virage ou une glissade.

Mais il est cependant plus difficile de comprendre comment sur un circuit la relation de la combinaison freinage ou accélération et virage fonctionne et c’est là que le cercle de traction nous aide.


Utilisation du cercle de traction complet dans toutes les directions
Encore une fois, dans l’article 2.4 Les Bases du Pilotage, nous avons recommandé que les pilotes débutants séparent leurs freinage, braquage et accélération. Bien que ce soit une bonne approche pour commencer, il est clair que ce style de conduite ne peut pas exploiter pleinement les limites du cercle de traction et le schéma ressemblera plutôt à ça.



On peut voir ici que le pilote atteint la limite extérieure en freinant mais alors qu’il relâche complétement les freins pour tourner, il atteint de nouveau la limite extérieure mais cette fois latéralement.
Un pilote peut bien mieux exploiter le grip disponible sur les pneus en combinant le freinage, le braquage et l’accélération de manière à ce que la première image suive le scenario suivant. Vous approchez d’un virage à droite et vous freinez à 100% du grip disponible, au bord du cercle. Vous commencez à tourner dans le virage tout en maintenant la même pression de freinage, les pneus avant vont se bloquer et vous commencerez à élargir.



En regardant le schéma, nous pouvons voir que puisqu’on était déjà sur la ligne rouge dans la direction du freinage, dès que vous avez commencé à tourner le volant, vous avez essayé de demander une certaine force latérale aux pneus qui placerai votre voiture en dehors du cercle (si c’était possible).



La bonne technique est de réduite la pression du freinage lorsque vous commencez à braquer afin que vous restiez à la limite de la ligne rouge. Quand vous atteignez le point de corde du virage, vous devriez utiliser 100% du grip latéral disponible avec peu ou pas de pression sur les pédales. A partir de ce moment vous pouvez commencer à accélérer afin de rester dans le cercle extérieur jusqu'à ce que vous atteigniez la pleine accélération (et ne soyez plus limité par le grip disponible).


Utilisation de la télémétrie dans le logiciel VRS
L’analyseur de conduite sur l’application inclus un cercle de traction qui peut être affiché en choisissant l’onglet « driving style », qui révèle le schéma suivant :



Ce graphique représente les forces G dans la direction dans laquelle le pilote les ressent. Le freinage est en haut, l’accélération en bas et les force latérales sur les côtés. Les données ci-dessus viennent du virage 4 à Okayama avec la MX-5 et nous pouvons voir que toute la plage de grip disponible est utilisée au freinage, la transition vers le braquage et finalement l’accélération jusqu’au gaz à fond. La MX-5 a seulement 2 roues motrice et n’est pas très puissante, c’est pourquoi la voiture à beaucoup plus de potentiel de freinage par rapport à l’accélération.



Source: virtualracingschool.com - 3.1: Fundamentals: The traction circle


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3.2. Fondamentaux : La trajectoire optimale

Appliquons le cercle de traction du chapitre 3.1 à la trajectoire, et combinons là à ce que nous avons appris dans le chapitre 2.4 Les Bases du Pilotage. Autrement dit, nous voulons que les pneus soient au plus près possibles de la limite d’adhérence et nous voulons avoir le plus grand rayon possible dans le virage. Regardez l’image suivante.

La vitesse maximale que nous pouvons atteindre durant un virage est dictée par le rayon de la trajectoire prise, et donc, dans le virage ci-dessous, la ligne verte offrira la plus grande vitesse dans le virage pour un niveau de grip donné.




Enchainements
Les virages varient énormément dans leurs formes et dans leurs styles, et souvent les circuits comportent des enchainements étroitement liés. Les virages 5 à 8 de Summit Point Raceway sont un bon exemple, ici la sortie idéale du virage 5 n’est pas au bord de la piste parce que vous voulez une entrée large dans le virage 6 afin de resserrer avant de reprendre large et ainsi amener à nouveau la voiture pour les virages 7 et 8.Remarquez comment, quand elle est traitée comme une séquence connectée, la ligne idéale suit toujours le plus grand rayon possible tout en étant compromise à l’échelle d’un virage individuel.



Les chicanes sont traitées de la même manière : une combinaison de 2 virages avec le passage de la ligne la plus droite possible au travers des 2 comme on le voit ici à Donington Park National.




Entrée Vs Sortie
La trajectoire idéale n’est pas toujours symétrique. Conduire sur un circuit n’est pas une chose prise virage par virage. Pour chacun d’eux, vous devez considérer ce qui vient avant et après. Il vaut la peine par exemple de compromettre l’entrée d’un virage pour avoir une sortie plus rapide si vous avez une longue ligne droite après car il y a plus de temps à gagner puisque la vitesse de sortie influe sur toute la durée de la ligne droite.

Pour ce faire, votre point de braquage sera plus éloigné et à partir d’une position plus large. Par conséquent le rayon de courbure sera plus serré avant d’atteindre un point de corde plus tardif. Cela nous donnera une trajectoire de sortie plus droite nous permettant d’accélérer plus tôt.

L’inverse est également vrai. Si vous avez un virage lent immédiatement après celui que vous prenez, vous pouvez sacrifier la sortie de celui-ci pour une entrée plus rapide et plus directe dans le suivant. Sortir lentement du virage n’a pas d’importance car vous passerez très peu de temps avant le prochain qui nécessite un point de corde lent de toute façon.
Chaque virage nécessite une priorisation entre l’entrée et la sortie en fonction de ce qui vient avant et après.

Voici un exemple. Le premier virage du circuit Nürburgring Grand Prix qui a un point de corde prématuré où vous compromettez la sortie car un virage lent suit.



Un bon exemple de point de corde tardif est le dernier virage de Road America qui est suivit pas une longue ligne droite. Gardez la voiture large sur les freins et braquez plus tard. Votre vitesse minimum doit être avant le point de corde. Une fois que vous êtes là, la voiture accélère déjà fort vous donnant plus de vitesse dans la ligne droite.




Autres facteurs
Une dernière chose à noter à propos de la trajectoire optimale est qu’il y a souvent des exceptions causées par la piste et les caractéristiques spécifiques des virages comme les bosses, le devers (positif ou négatif) et les vibreurs. Regardez la trajectoire que les voitures de F1 prennent à Monaco après le « Casino » quand elles zigzag de droite à gauche pour éviter la bosse qui autrement perturberai la traction et l’équilibre de la voiture, coûtant du temps. La trajectoire comme décrite ci-dessus suppose un circuit où les niveaux de grip sont uniformes sur toute la surface de course, mais quand ces autres facteurs entrent en jeu, il vaut la peine de modifier votre trajectoire pour utiliser les endroits fournissant plus de grip et vice versa.



Source: virtualracingschool.com - 3.2: Fundamentals: The optimal racing line




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3.3. Fondamentaux : Contrôle de la voiture

Une compétence fondamentale requise pour rouler le plus rapidement possible sur une piste, en plus de suivre la trajectoire idéale, 3.2., est d’avoir la capacité à tenir la vitesse maximale sur cette ligne. Cela se résume essentiellement à une chose : le contrôle de la voiture.

Avoir un bon contrôle de la voiture signifie que vous êtes à l’aise avec celle-ci à la limite de son adhérence (et parfois un peu au-delà), là où le comportement de la voiture est très différent de celui de la conduite en dessous de cette limite.

En dessous de la limite, une voiture va tourner en suivant exactement le virage et l’angle que vous lui demandez. Alors que conduire à la limite représente un plus grand challenge et c’est là qu’un pilote compétent se situe.

Comment savons-nous quand nous avons atteint la limite d'adhérence?
Deux choses peuvent se produire lorsque nous dépassons la vitesse maximale pour un angle de virage spécifique : L’une d’elle est connu sous le nom de sous-virage et l’autre survirage.


Sous-virage
Le sous-virage se produit quand l’adhérence disponible sur les pneus avant est inférieure à celle des pneus arrières ce qui amène l’avant de la voiture à élargir par rapport au rayon de virage voulu.




Survirage
Le survirage est le contraire et se produit quand le grip disponible sur les pneus arrière est inférieur à celui des pneus avant. Par conséquent l’arrière de la voiture commence à glisser et la voiture tourne au-delà de la direction souhaitée. Lorsqu’il n’est pas corrigé, cela entraîne généralement une perte de contrôle et un tête à queue.



Généralement, une voiture manifeste un sous virage ou survirage très léger juste avant la limite de grip et de vitesse maximum pour un angle de virage spécifique. Ceci est habituellement accompagné d’un léger couinement des pneus. Dans une simulation, il est difficile de ressentir l’apparition de sous ou sur virage, mais il est clairement possible d’entendre comment vous poussez sur les pneus et donc à quel point vous êtes proche de la limite d’adhérence

Si vous évitez de dépasser la vitesse qui génère ces signaux subtils venant de la voiture et des pneus, vous éviterez également de vous mettre dans la situation où vous êtes forcé de faire des corrections pour rattraper un sous-virage ou survirage. Cependant, accomplir cela sans jamais dépasser la limite d’adhérence est une attente irréaliste et par conséquent, il est très important d’apprendre comment faire des corrections face à un sous-virage ou survirage excessif pour reprendre le contrôle de la voiture et la ramener dans la limite de grip.

En général, une voiture aura une tendance par défaut à sous-virer ou survirer mais même une voiture parfaitement réglée et équilibrée peut présenter l’une ou l’autre de ces caractéristiques en fonction de comment elle est conduite.


Corriger le sous-virage
Le sous virage est certainement le comportement hors limite le plus facile à corriger. La méthode la plus efficace consiste simplement à relâcher la pédale d’accélérateur et si le sous virage persiste appuyer doucement sur les freins jusqu'à ce que la voiture cesse d’élargir par rapport à la trajectoire souhaitée. L’erreur la plus courante d’un pilote se retrouvant face à un sous virage est de braquer davantage. Cela ne réduira jamais le sous-virage (puisque vous êtes déjà au-delà de la limite d’adhérence) et la plupart du temps cela réduit d’avantage le grip des pneus avant et aggrave le sous-virage.




Corriger le survirage
Le survirage est beaucoup plus difficile à gérer. Si il est senti ou observé assez tôt, il peut être entièrement corrigé en faisant le contraire de ce qui a créé le survirage en premier. Par exemple, le survirage peut être causé par l’utilisation de trop de gaz sur une propulsion, surchargeant les pneus arrière et les privant de grip latéral. De toute évidence, relâcher l’accélérateur dans cette situation aidera à réduire le survirage.



Il existe cependant d’autres façons de provoquer un survirage. Il y a ce que l’on appelle « lift off oversteer » quand un pilote relâche l’accélérateur brutalement pendant que la voiture est en appuie en milieu de virage, ce qui provoque une décélération soudaine due au frein moteur et la voiture subit un transfert de charge vers l’avant. Cela ajoute du grip sur les pneus avant réduisant simultanément celui de l’arrière. Cet effet peut-être encore plus grave si le pilote appuie sur le frein. La meilleure méthode pour corriger cela est de réappliquer rapidement du gaz pour transférer le poids à sa balance d’origine.




Braquer à l’opposé ou contre-braquage
Généralement, en cas de survirage, cela évolue très vite au-delà d’un point que les méthodes ci-dessus peuvent corriger et donc une autre méthode est nécessaire.
Ceci est connu sous le nom de contre-braquage, mais il est aussis nommé contre braquage opposé ou braqué dans la glisse. C’est l’acte de braquer dans la direction opposée à celle vers laquelle la voiture tourne.




Erreurs courantes
Une des erreurs les plus typique rencontrée par les pilotes qui tentent de contre-braquer quand ils subissent un survirage est la sur-correction. Cela se produit quand la bonne quantité de contre-braquage est appliquée pour inverser la rotation de la voiture mais que le pilote redresse le volant trop tard et par conséquent la voiture continue de tourner au-delà de la direction désirée et fini en tête à queue.



Le survirage brusque est un autre problème dont les pilotes inexpérimentés ont tendance à souffrir et qui se caractérise par une transition soudaine du sous-virage vers le survirage. Typiquement quand la voiture sous-vire, le pilote fait l’erreur de braquer encore plus réduisant encore le grip à l’avant. Dans ce cas, si la voiture perd l’adhérence arrière (qui pourrait être causée par un relâchement brusque de l’accélérateur, freinage ou changement de la surface de piste), elle peut commencer à passer en survirage alors que le pilote maintient son angle de braquage. A ce stade, si le conducteur tente de contrebraquer, il doit d’abord dérouler l’angle de braquage supplémentaire ce qui se traduit momentanément par encore plus de grip à l’avant avant qu’il contre-braque. Sans surprise, cela provoque presque toujours un tête à queue avant que le conducteur réagisse correctement.


Drifter – maintenir le survirage
Le survirage peut être délibérément maintenu avec de nombreuses voitures, et cette action s’appelle « drifter ». Drifter consiste à provoquer intentionnellement un survirage puis à moduler l’accélérateur et les corrections du volant de manière a empêcher la voiture à partir en tête à queue mais en n’arrêtant pas complètement la glisse. Cela peut-être une technique très utile à apprendre, car elle vous oblige à apprendre un excellent contrôle de la voiture ce qui peut aider à maintenir la voiture sur la limite d’adhérence et se sauver des têtes à queue et accidents potentielles. Bien sûr nous ne recommandons pas le drift intentionnel comme moyen de conduire vite !




Equilibre
Le but ultime ici est un mot que vous entendez souvent dans le cercle des courses automobile de haut niveau tels que la F1 et c’est l’équilibre. Quand une voiture a un bon équilibre, cela signifie que vous êtes susceptible d’expérimenter à la fois du sous-virage et du survirage quand vous dépassez la limite, ce qui provoque le comportement en virage le plus neutre ce qui est généralement le plus efficace et le plus rapide.



Source: virtualracingschool.com - 3.3: Fundamentals: Car control


Ce message a été modifié par darky - 20-01-2017, 22:48.
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darky
posté 21-01-2017, 08:19
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3.4. Fondamentaux : Technique de Freinage

Ayant appris le cercle de traction, la trajectoire optimale et le contrôle de la voiture, le chapitre suivant de cette série traite de la technique de freinage. Vos freins servent à deux choses. La première est assez évidente : ralentir la voiture. La seconde est plus subtile, les freins offrent une méthode de contrôle du transfert de masse et de l’équilibre de l’entrée du virage au point de corde.


Freinage à la limite en ligne droite
Pour freiner le plus tard possible, vous voulez réduire le temps passé à ralentir la voiture au minimum. Pour cela, vous devez exploiter près de 100% du grip des pneus disponible en ligne droite. C’est ce qu’on appelle le freinage à la limite. C’est la pression de freinage nécessaire pour atteindre le point où les pneus sont à la limite du blocage et pas plus.

Nous allons diviser la technique de freinage entre les voiture sans appuis comme les Mazda MX-5, Skip Barber, RUF et Lotus 49 et les voitures avec appuis comme la Formule Renault 2.0, la HP et la McLaren MP4-30. Même si vous conduisez une voiture avec appuis, lisez la section des sans appuis d’abord.


Voitures sans appuis
N’ayez pas peur de freiner trop fort au début de l’appuie sur la pédale à haute vitesse. C’est à ce moment que les roues ont le plus d’énergie et sont le moins susceptibles de se bloquer. A partir de ce moment, la limite de freinage est un cas de modulation délicate et très sensible nécessitant de l’entrainement.

En gardant ce qui précède à l’esprit, il y a quelques sources de retour qui peuvent vous aider à ressentir la chose. Premièrement il s’agit d’écouter les pneus, ou dans le cas des monoplaces de visuellement les voir se bloquer. Il est aussi possible (mais plus difficile) de ressentir le changement de charge dans le retour de force et les changements de régime moteur en cas de blocage de l’arrière. Apprenez comment les pneus couinent juste avant qu’ils se bloquent et éviter de freiner plus fort que ça (pour vous aider, vous pouvez augmenter le son des pneus dans les options). La pression requise sera constante et répétable quel que soit la vitesse en supposant que l’usure des pneus soit faible et le circuit plat. C’est donc quelque chose qui peut être appris dans votre mémoire musculaire avec les répétitions. Ça sera évident dans iRacing quand vous les bloquerez, les pneus couineront, la voiture ne tournera pas en cas de verrouillage de l’avant et de la fumée sera visible.

Graphique de freinage avant le virage 5 à Okayama en MX-5 dans la télémétrie de l’application VRS:



Voitures avec appuis
Fondamentalement les mêmes règles s’appliquent aux voitures avec appuis, mais il est essentiel de comprendre que le niveau d’adhérence dépend de la vitesse. A grande vitesse, la voiture produira plus d’appui et donc les pneus auront plus d’adhérence qu’à faible vitesse. Quand vous commencez à freiner votre vitesse est évidemment plus grande que quand vous avez fini et donc le niveau d’adhérence diminue au fur et à mesure que vous continuez à freiner. Cela signifie évidemment que de limite de pression de freinage requise diminuera en fonction de votre vitesse.

Comment cela fonctionne en pratique : appuyer sur les freins pour atteindre rapidement la limite de freinage, puis relâcher la pression au même rythme que la voiture ralentie et que l’appuie diminue.

Virage 1 à COTA avec Martin Krönke dans la MP4-30:


Une erreur courante dans les courses de voiture avec appuis est de ne pas freiner assez fort au début. Les pilotes ont tendance à freiner avec une force initiale qui provoque le blocage des roues à la fin de la zone de freinage en omettant de profiter pleinement de l’avantage du grip disponible au début.


ABS
Beaucoup de voiture de course modernes telle que les GT3 comportent maintenant des aides au conducteur telle que le contrôle de traction et l’ABS. Alors que l’ABS empêche le blocage des roues sur un freinage brusque (surtout en tournant en même temps) il ne doit pas être déclenché. Correctement exécuté le freinage à la limite est encore plus efficace, car l’ABS a tendance à fonctionner de manière pulsée, ce qui signifie que les pneus se bloquent brièvement réduisant les performances du freinage et provoquant une usure et chauffe supplémentaire sur les pneus. Toutefois, le freinage à la limite est beaucoup plus facile à réaliser dans les voitures équipées d’ABS, car vous obtenez des informations supplémentaires : lorsque qu’il est déclenché, l’ABS provoque des vibrations importantes qui peuvent être ressenties à travers les volant avec retour de force. Réduisez la pression des freins pour l’avoir de façon subtile.


Comprendre le freinage à la limite en tournant
Le freinage est encore plus compliqué en tournant dans un virage, et si vous revenez à l‘article 3.1 « le cercle de traction » vous saurez que pour rester dans les limites du grip des pneus, vous devez réduire la pression de freinage pendant que vous tournez et éventuellement relâcher complétement au point ou 100% du grip latéral est exploité (typiquement au point de corde).


“Trail braking”
Le paragraphe précèdent est souvent appelé « trail braking » et c’est pourquoi vous verrez les pilotes rapides relâcher les freins pendant qu’il tourne dans un virage même avec des voitures sans appuis. Une bonne technique de « trail braking » va encore plus loin et consiste à continuer à tenir la pédale de frein très loin dans le virage, généralement jusqu’au moment où le pilote commence à remettre les gaz. Cette forme de « trail braking » n’est pas tellement utilisée pour ralentir la voiture mais plutôt comme une méthode de contrôle pour maintenir la charge sur les pneus avant et réduire le sous-virage entre l’entrée et le point de corde du virage. Vous pouvez voir des preuves de cela dans la télémétrie de Martin sur le graphique vue plus haut dans cet article.

Ici nous pouvons voir David faire un « trail braking » dans le T1 à Zolder avec la BMW Z4. Nous avons divisé les phases de freinage comme indiqué :



A : Freinage à la limite – Relâchement des freins avec la diminution de l’appuis
B : Exploitation du cercle de traction – Réduction de la pression de freinage avec l’augmentation de l’angle de braquage
C : Trail braking – Continuer à maintenir 5-10% de freins jusqu’à l’accélération en sortie




Source: virtualracingschool.com - 3.4: Fundamentals: Braking technique


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3.5. S’entrainer efficacement : Auto-analyse

Dans cette série en 4 parties, nous examinerons en profondeur comment vous entrainer au pilotage en gérant efficacement votre temps et votre énergie. Dans ce premier article, nous allons étudier l’auto-analyse et la réflexion.

Dans le monde d’aujourd’hui la plupart d’entre nous mènent des vies occupées, et donc, le temps et l’énergie sont des ressources limitées qui deviennent précieuses. Il est donc très important que nous nous entrainions avec la plus grande efficacité afin de ne pas perdre notre temps, et que l’entrainement que nous faisons nous fasse progresser autant que possible. Cette philosophie s’applique même si vous avez effectivement suffisamment de temps libre, car voir vos progrès vous aide à rester motivé.

Dans cette optique, il est important de reconnaitre que l’entrainement ne consiste pas uniquement à conduire mais il doit plutôt être enrichi par de l’auto-analyse et de la réflexion.


Auto-analyse
Bien que le temps en piste soit essentiel, conduire sans réfléchir autour d’un circuit ne serait pas productif. Un exemple d’auto-analyse est l’étude de la télémétrie dans le logiciel VRS, comme la comparaison de vos points de freinage par rapport à un coéquipier. Un autre exemple est l’étude d’un replay en revoyant votre propre conduite pour repérer les erreurs ou en regardant les tours de pilotes plus rapides pour voir à quel point leurs trajectoires sont différentes. L’auto-analyse comprend également l’identification des possibilités d’amélioration du setup ou même d’avoir en tête de surveiller votre propre pilotage quand vous roulez.

Plus vous devenez conscient de ce que vous faites de mal sur la piste, plus vous remarquerez d’opportunités d’amélioration de votre pilotage. Par conséquent, revoyez ce que vous faite et donnez-vous des cibles bien définies à travailler. Si vous ne faites pas cela, il est très facile de tomber dans un modèle confortable de conduite avec l’accumulation de temps et de tours, qui peuvent cimenter les mauvaises habitudes tels qu’une mauvaise technique, références, trajectoire et finalement des temps au tour lents. Tout cela sera plus difficile à oublier plus tard.

Les meilleurs sim-racers de la planète ne se contente pas de simplement tourner sur circuit sans but et sans aucune prise de conscience de ce qu’ils font. Ils se surveillent constamment presque du point de vue d’une tierce personne tandis que leur cerveau conduit inconsciemment la voiture. Toutes erreurs ou opportunités d’amélioration est immédiatement reconnu et consciemment prise en compte afin de limiter les dommages causés par une erreur (quelle que soit la taille) ou de gagner un peu plus de temps la prochaine fois.

Cette conscience de soi prend des années à se développer et pour le débutant il faut suivre des méthodes d’analyse plus délibérées, souvent hors de la voiture avec la télémétrie avant que ce sens intuitif de conscience ne se développe. Même à un niveau expert, il est important de regarder la télémétrie pour confirmer ou réfuter ce que vous pensez qu’il arrive à votre voiture et vos temps.



Le ratio idéal entre pilotage et analyse
Il n’y a pas de règle pour cela, car elle variera d’une personne à l’autre, changeant avec les différents niveaux de compétence, d’expérience et d’habitude du combo voiture / circuit. Pour un débutant, nous recommandons une plus grande attention à l’analyse car il est important d’obtenir les bons fondamentaux dès que possible. Un bon ratio serait de passer un tiers de votre temps à analyser.

Les pilotes plus expérimentés pourraient être plus productif en ayant une plus grande proportion de temps de roulage, car ils ont une capacité mentale supplémentaire disponible pour s’analyser sur la piste tout en conduisant et ils peuvent souvent prévoir avec précision ce qu’ils pourraient voir sur la télémétrie grâce à l’expérience acquise lors de précédente analyse. Pour eux, un ratio raisonnable pourrait être de 20% d’analyse passé hors de la voiture.

Bien sûr nous ne recommandons pas de rechercher à atteindre une cible précise. La clé est l’importance de s’entrainer efficacement et être conscient de ce que vous faites, plus que de faire des tours de circuit pour tuer le temps. Le taux d’amélioration devrait cependant jouer un rôle important. Si vous continuez à vous améliorer rapidement et gagner une quantité décente de temps tout en conduisant alors il est logique de continuer à le faire. Si par contre vos performances se sont stabilisées (même si ça se produit au début) il est alors plus logique de revoir les choses et de se plonger dans la télémétrie, replay ou de se comparer au pack de données VRS.


Planifiez vos entrainements
Dans la section 2.3. Entrainement, nous avons vu que la meilleure façon de planifier vos entrainements et à quel point il est optimal de s’entrainer régulièrement plutôt que faire de longues sessions. Il est bien d’avoir une analyse après chaque session de roulage. C’est aussi une bonne idée d’aller directement dans la voiture pour mettre en pratique les axes d’amélioration que vous vous êtes fixés et de mettre les choses que vous avez appris en pratique.



Source: virtualracingschool.com - 3.5: Practising efficiently: Self-analysis


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3.6. S’entrainer efficacement - Analyser

Dans l’article précédent 3.5. auto-analyse, nous avons souligné l’importance d’allouer du temps d’entrainement à l’analyse et à la réflexion critique, plutôt que de passer tout votre temps à tourner sur le circuit. Dans cet article nous nous concentrons sur les méthodes que vous pouvez utiliser.


Prioriser votre attention
Trouver la trajectoire optimale sur la piste est généralement votre première priorité. Vous devriez aborder chaque virage ou enchainement un par un, sauf s’ils sont influencés par un autre, dans ce cas vous devriez examiner l’enchainement complet. Un exemple de cela sont les Esses à Suzuka.

Lors de l’étude de la télémétrie ou des replay, la priorité d’analyse de la vitesse devrait être celle de la sortie du virage puis l’entrée et enfin le milieu du virage. Optimisez d’abord votre sortie car c’est là que la plupart du temps peut être gagné, non seulement dans le virage mais aussi pendant la section en pleine accélération qui suit (souvent une longue ligne droite). Si vous avez fait cela, analyser votre entrée et enfin vos performances en milieu de virage. Nous considérons le milieu du virage comme la priorité la plus basse car c’est dans cette phase que vous passez le moins de temps et souvent il sera bénéfique de sacrifier votre vitesse en milieu de virage pour une entrée et une sortie plus rapide.


Replays
iRacing fournit un système de replay polyvalent qui peut être utilisé pour analyser votre pilotage ainsi que celui des pilotes plus rapides. Il est très difficile (surtout en tant que débutant) de mémoriser votre pilotage avec une précision suffisante. Le système de replay vous permet de rembobiner à n’importe quel moment du tour. Il permet également de faire des ralentis et fourni une grande variété de caméras et de points de vue. Cela vous permet essentiellement de revoir votre conduite à la 3eme personne de l’extérieur de la voiture afin que vous puissiez mieux observer ce que vous avez fait.

L’utilisation de différents points de vue est utile. Par exemple, passer en caméra de poursuite pour mieux analyser un point de freinage par rapport à une marque sur le circuit, ou de voir exactement à quel point vous avez utilisé le vibreur au point de corde. Il est également utile de ralentir les virages pour observer plus précisément ce qu’il se passe très rapidement à vitesse réelle. Quand vous faites ça, vous pouvez toujours voir vos actions sur les pédales et ensuite observer la réaction de la voiture afin de comprendre l’efficacité de votre style de pilotage et repérer les possibilités d’amélioration. Peut-être que vous réaliserez que vous tournez trop agressivement ce qui provoque un survirage. Ou peut-être que vous avez faire une erreur plus évidente et souhaitez simplement comprendre comment vos actions l’ont causée.



De plus la simulation permet de découper et sauvegarder des replays sur votre ordinateur ce qui permet d’enregistrer et charger un tour d’un pilote rapide qui utilise peut-être une trajectoire ou des points de freinage différents pour faire un meilleur temps.


Télémétrie
Bien que le système de replay soit utile, il a de beaucoup de limitation par rapport à la télémétrie qui peut fournir bien plus d’informations pour l’analyse que vos yeux ne peuvent voir. Pour cela, la télémétrie utilise les données en direct venant de capteurs à bord de la voiture et les affiche ensuite sous forme de graphiques. Elle permet également de comparer les données de deux tours et d’analyser en détails leurs différences.

Bien qu’il existe de nombreuses applications de télémétrie disponible aujourd’hui, la plupart ne sont pas intuitives et compliquées à utiliser. Le logiciel VRS est facile à utiliser et entièrement basé sur le navigateur et est livré avec la récupération des logs automatique. Avec VRS, les différences entre deux tours sont mises en évidence au moyen de trajectoire, vitesse, et actions sur les pédales et même des différences qu’il serait impossible à discerner avec un replay. De plus avec l’analyseur vidéo VRS, vous pouvez regarder la télémétrie et un replay de manière synchronisée, vous donnant ainsi une référence visuelle sur la section que vous analysez.


Utiliser la télémétrie pour une analyse efficace : étude de cas

Trajectoire
La trajectoire est le résultat non seulement du braquage du volant mais aussi du freinage, accélération et même de la sélection de la vitesse. Quand il s’agit d’analyser la télémétrie, nous ne devrions pas isoler un graphique spécifique sans regarder les autres.

Cela étant dit, allons jeter un œil à un exemple dans le logiciel VRS. J’ai choisi de comparer le tour d’un étudiant avec le meilleur tour du pack de données Blancpain Sprint Series sur le Circuit Gilles Villeneuve avec l’Audi R8 GT3. Nous nous concentrerons sur les virages 6 et 7 : l’enchainement connue sous le nom de Pont de la concorde.

Les données pour les deux tours sont les suivantes : ligne bleue pour le pack de données et violet pour l’étudiant


Alors que l’entrée est d’abord similaire, nous pouvons voir que l’étudiant part beaucoup plus large entre les deux virages, il y a une distance de 2.17m entre les deux trajectoires au niveau du curseur.


Sortie
Si l’on regarde le delta de temps (graphique supérieur ci-dessous), il est possible de voir que la majeure partie du temps est perdue au point de corde et à la sortie du virage suivant. Nous pouvons aussi voire pourquoi c’est le cas en regardant le graphique de vitesse (graph inférieur ci-dessous). L’élève à une chute de vitesse au point de corde du virage 7, ce qui influencera la vitesse de sortie (cercle rouge).



Quand on regarde le graphique d’accélérateur et de frein ci-dessous (la ligne rouge foncé est le pack de données) on peut voir que l’étudiant relâche beaucoup plus l’accélérateur (sur une distance de 27m sur le circuit) ce qui entraine une perte de vitesse en sortie. Ce relâchement est le résultat de l’élargissement avant le virage 7 nécessitant une rayon plus serré (voir trajectoire) dans la zone surlignée en vert et donc un ralentissement est nécessaire.




Entrée
Nous devons regarder l’entrée du virage 6 si nous voulons bien comprendre pourquoi l’étudiant part trop large avant le virage 7. Initialement, le coach freine plus tard que l’étudiant et gagne un petit avantage. Près de la fin de la zone de freinage cependant, l’étudiant relâche beaucoup plus les freins, regagnant brièvement de l’avantage perdu dans le virage.


Milieu de virage
A cause de son freinage moins long que le coach, l’étudiant a plus de vitesse dans le virage et c’est précisément ce qui l’amène à élargir au milieu de celui-ci et qui entraine une perte de temps comme expliqué précédemment. Il serait avantageux ici de sacrifier un peu de vitesse au milieu du virage au point de corde et d’accélérer plus tôt pour prendre une trajectoire plus adaptée à une sortie plus rapide.


Surveillez-vous tout en roulant
Comme vous passez plus de temps hors de la voiture à étudier les replays et la télémétrie, vous commencez à développer une intuition sur la façon dont vos actions sur la piste se rapporte à ce que vous voyez lors de l’analyse. Par exemple, si vous avez déjà découvert que vous perdiez du temps contre un pack de donnée en raison d’un freinage trop tardif, vous avez peut-être modifier votre point de freinage en freinant un peu plus tôt pour vous éviter de perdre du temps. Il n’est pas difficile d’imaginer que vous avez maintenant une meilleure conscience, tout en conduisant, de quand vous freinez trop tard et de ce que ça aurait donné sur la télémétrie.

Au cours de sessions répétés de conduite-analyse-conduite-analyse, vous deviendrez meilleur en construisant cette conscience de soi sur la façon dont vos actions sur la piste affectent votre vitesse, les trajectoires. Et cela sans avoir besoin de vous référer à la télémétrie. Les meilleurs sim-racers au monde conduisent principalement à un niveau subconscient, ce qui libère leur esprit conscient pour effectuer l’analyse de leur pilotage en cours de route à laquelle leur subconscient peut répondre avec toutes les corrections nécessaires presque immédiatement.

iRacing dispose également d’une barre delta en direct à l’écran qui peut être activé pendant la conduite. Cela vous donne un rendu immédiat sur combien de retard ou d’avance vous avez par rapport à votre tour de référence (qui peut être un secteur par secteur optimal ou meilleur tour). Il s’agit d’une forme très utile de télémétrie en direct qui peut encore améliorer votre capacité d’auto analyse sur le moment.







Source: virtualracingschool.com - 3.6: Practising efficiently: Analysing



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3.7: S’entrainer efficacement – Expérimentation
Par David Williams

Dans l’article précédent, nous avons discuté de comment analyser votre conduite. Nous avons également vu comment à mesure que vous devenez plus expérimenté dans votre conduite et votre analyse, votre intuition dans ce que vous devez faire et ne pas faire se développe. Cette fois, nous allons nous concentrer sur l’expérimentation.


L’expérimentation est une excellente méthode pour débloquer des améliorations potentielles car même si vous pouvez atteindre un niveau très élevé de cohérence dans votre pilotage, vous pouvez aussi ignorer qu’il y a d’autres possibilités d’amélioration de vos temps.

Essayez de nouvelles trajectoires, de nouveaux points de freinage ou d’être plus agressifs avec le volant. Il n’y a pas vraiment d’importance dans ce que vous changez du moment que vous êtes conscient de le faire et que vous portez une attention particulière aux effets que cela a. Le résultat peut bien sûr être vu sur la télémétrie mais si vous utilisez le delta en direct dans la simulation vous pouvez avoir un retour instantané sur le temps que vous gagnez ou perdez par rapport à votre meilleur tour ou secteur.

Jetons un coup d’œil à un exemple de deux tours différents conduit par moi-même en HPD sur Le Mans dans la même séance d’entrainement. Nous regardons la première chicane dans la ligne droite Mulsanne. La ligne bleue est un tour fait au début et la violette a été conduite plus tard et est 0.193 secondes plus rapide pour ce secteur.


Nous pouvons voir sur le graphique du bas que dans le premier tour, j’ai choisi de freiner très tard pour optimiser mon entrée dans cet enchainement. Pendant plusieurs tours j’ai continué comme ça, jusqu’à ce que mes temps commencent à plafonner. Ce n’est que lorsque j’ai décidé d’essayer de freiner plus tôt avec une trajectoire différente que j’ai réalisé combien de temps je perdais dans la ligne droite suivante en ne priorisant pas ma sortie.


En freinant plus tôt, je perdais un dixième à l’entrée, mais j’ai pu avoir une trajectoire plus tendu dans la première moitié de la chicane et ainsi ouvrir la seconde moitié afin d’avoir un rayon plus large lors de la sortie et d’accélérer plus tôt. Même si à l’origine j’avais l’impression d’optimiser ce virage en freinant tard, il s’est avéré que j’étais plus rapide en freinant plus tôt, sacrifiant la vitesse dans le virage puis en la récupérant sur la longue ligne droite qui suit.

Conditions météo

iRacing permet de faire varier les conditions météorologiques (température, humidité, vent, etc.) pour chaque session que vous faites. Dans le calendrier des séries, vous pouvez voir l’heure de la journée (matin/après-midi/fin d’après-midi) utilisée pour chaque semaine et nos packs de données sur VRS correspondent à cela tout en utilisant les paramètres météo par défaut. Quand vous vous entrainez hors ligne, il est possible de contrôler précisément les conditions que vous souhaitez avoir et il est fortement recommandé de garder la même météo pour toutes vos séances d’entrainement si c’est possible. De cette façon, vous pouvez être sûr que quand vous gagnez ou perdez du temps entre les sessions c’est à cause des changements de pilotage ou de setup et non à cause de la météo.



Cela dit, pour la plupart des séries dans iRacing la météo est variable et il peut donc être utile de s’entrainer dans des conditions différentes pour vous préparer à ce que vous allez affronter, surtout si vous sentez que vous avez atteint votre maximum sur des conditions spécifiques. N’oubliez juste pas d’être conscient de l’influence que cela peut avoir sur la vitesse et la maniabilité de la voiture. Vous êtes habituellement plus rapide avec des températures plus froides alors qu’avec des températures plus chaudes l’adhérence diminue rendant la limite des pneus plus rapide à atteindre. La météo de votre session est également enregistrée dans le logiciel VRS.

Vous pouvez transformer cela en un exercice délibéré pour vous aider à avoir une meilleure idée du grip disponible à l’avenir. En fin de compte, c’est ce qui peut préparer les gens à conduire à leur maximum quel que soit la météo qu’ils rencontrent. Il est courant de d’abord tenter d’avoir le même pilotage dans différentes condition météorologiques en utilisant vos références et repères précédent. Passer de la météo par défaut à une piste chaude peut soudainement sembler très difficile car la voiture ne peut plus ralentir autant en utilisant les mêmes points de freinage. D’autre part, vous pouvez trouver que vous pouvez freiner au même endroit et faire les même temps au tour, ce qui signifie que vous conduisiez en dessous de la limite avec la météo par défaut. De même, le passage à des températures plus froides ne garantit pas des temps plus rapides si vous n’exploitez pas le grip supplémentaire. Cependant, une fois que votre style de pilotage est ajusté, vous pouvez ensuite réessayez sur une piste plus chaude et réaliser des chronos dans des zones que vous n’exploitiez pas complétement auparavant.
Il est intéressant de noter que la température de la piste affecte différemment les voitures et pas seulement au niveau de l‘adhérence. L’équilibre de la voiture peut également changer, par exemple plus de sous virage en entrée de virage. La vitesse et la direction du vent ainsi que de nombreuses autres variables météorologiques modifient la vitesse à laquelle vous arrivez dans différentes zones de freinage et peuvent gêner ou aider à tourner dans certains virages. Apprendre à s’adapter à ces changements permettra d’améliorer votre compétence globale en tant que pilote à tirer le meilleur parti de la voiture à tout moment.


L’expérimentation sur les setups

Le même principe s’applique également aux setups. Vous pouvez avoir toutes les connaissances du monde sur la dynamique des voitures mais à moins que vous n’essayiez de faire différentes choses, vous ne produirez jamais les setups les plus optimisés. Bien sûr, connaitre la théorie est important et peut vous aidez à faire des approximations valables mais la méthode la plus productive pour la création de setup est encore les essais et les erreurs. Une fois que vous pouvez tourner aussi régulièrement que possible, essayez de faire un ou deux ajustements sur votre setup. Evitez de faire trop de changement à la fois car cela peut rendre difficile de comprendre quel ajustement produit le changement de performance. Observez les effets de chaque changements avant d’expérimenter d’autres paramètres.

L’expérimentation peut être utilisée efficacement pour apprendre et comprendre les effets de chaque réglage sur le comportement et les performances de la voiture. Initialement c’est une bonne idée d’explorer toute la gamme des réglages en particulier sur une voiture inconnue. Une fois que vous avez acquis cette connaissance de base, vous pouvez alors essayer d’expérimenter avec une prédiction plus intelligente et orientée dans le but non seulement d’avoir le maximum de performance sur un circuit particulier mais aussi de rendre le comportement de la voiture à votre image. Sans faire l’effort de comprendre chacun des réglages, il sera beaucoup plus difficile de faire un setup sans perdre beaucoup de temps à faire des suppositions dans le noir.
Sauvegardez les réglages régulièrement, utilisez des noms différents si vous voulez conserver les versions précédentes et prenez des notes ! iRacing fournit une page de note pour chaque setup que vous produisez alors profitez-en. VRS permet également de stocker des setups à chaque fois que vous conduisez et de mettre en évidence les différences entre eux.


A vous

La prochaine fois que vous vous entrainerez, assurez-vous d’allouer du temps pour analyser votre pilotage avant d’essayer d’appliquer une approche légèrement modifiée basée sur ce que vous avez pu ou pas observé !
Nous reviendrons sous peu avec l’article 3.8 : S’entrainer efficacement : Fixer des objectifs et suivre ses progrès.


Source: virtualracingschool.com - 3.7: Practising efficiently: Experimentation



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3.8: S’entrainer efficacement –Fixer des objectifs et suivi des performances
Par David Williams

Bienvenue dans la dernière partie de cette série sur la façon de s’entrainer efficacement. Dans cet article, nous verrons les avantages de la fixation d’objectifs et du suivi de vos performances.


Nous avons déjà discuté en détail de l’importance de l’auto-analyse et de l’excellente idée de prendre des notes au cours de vos séances d’entrainement afin de ne pas oublier de choses et d’avoir des objectifs de travails clairement définis. Idéalement vous devriez garder un suivi de vos progrès dans différents domaines, que ce soit le freinage, la concentration, la régularité, etc. Il pourrait être intéressant d’avoir une notation de 1 à 10 sur la satisfaction que vous avez dans chacun de ces domaines avec une section pour des commentaires facultatifs. Vous pouvez même faire références à des tours, des replays ou la télémétrie que vous avez peut-être enregistrés.


Débutant Vs Pilotes expérimentés
Les types d’objectifs et de cibles que vous devriez vous donner varieront en fonction de votre expérience et niveau de pilotage. Pour les débutants et les pilotes de niveau intermédiaire, votre attention devrait se porter plus sur les fondamentaux du pilotage. Cela signifie d’évaluer vos performances pour des catégories telles que les points de freinage, la vitesse au point de corde, la vitesse en sortie ou la trajectoire.

Quand votre niveau de pilotage devient plus élevé grâce à l’expérience de l’auto-évaluation et de l’analyse, les catégories susmentionnées ne devraient plus être des choses sur lesquelles vous devez vous concentrer consciemment afin de comprendre où vous pouvez améliorer vos temps au tour. Votre attention devrait plutôt se déplacer vers des objectifs plus abstrait tels que votre respiration, concentration, vision. Nous aborderons ces sujets plus spécifiques dans les prochains articles.


Votre première auto-évaluation
Commençons depuis le début. Avant d’avoir fait n’importe quel type d’analyse sur votre pilotage, il n’est pas raisonnable de vous donner des objectifs. C’est cependant une bonne idée d’avoir un formulaire d’évaluation avec une liste de critères de performance sur lesquels vous pouvez vous évaluer après votre session. Nous vous avons fourni un modèle :


Ici nous avons divisé les composantes du pilotage pour chacun des trois secteurs auto-générés par VRS qui représentent généralement un seul virage par secteur. Ils sont organisés pour correspondre à l’affichage des opportunités par rapport à votre cible sur le site VRS, où le premier représente la plus grande opportunité de gain de temps et ainsi de suite.

Chaque composante a une note sur 10 que vous vous donnez, basée sur votre ressenti pendant la session. Ensuite, c’est la même note mais cette fois elle est basée sur ce que vous avez pu voir après avoir effectué une analyse en utilisant les outils sur VRS. En plus, chaque critère à un champ pour entrer tous les commentaires que vous pensez utiles.

A partir de ces informations, vous devriez être en mesure de cibler quelques objectifs à travailler lors de votre prochaine session comme on peut le voir dans l’exemple. Nous vous recommandons de garder cette liste assez courte afin de ne pas surcharger votre cerveau avec trop de pensées lorsque vous conduisez. Dans l’exemple fourni j’ai choisi un objectif sur lequel me concentrer, c’est d’avoir une meilleure sortie et je l’ai divisé en quelques points importants et liés.

L’avantages immédiat de ce genre de documentation sur votre entrainement est que ça vous donne une compréhension plus claire sur les choses que vous faite mal et ce sur quoi vous devez concentrer vos efforts. Chaque fois que vous vous sentez perdu ou que vous conduisez sans but, vous pouvez simplement vous référer aux notes que vous vous êtes donné et retourner sur la bonne voie.
Ce document n’est qu’un exemple et une recommandation. N’hésitez pas à créer votre propre version. Les pilotes plus aguerris peuvent améliorer leur notation avec des critères différents ou supplémentaires tels que la respiration ou la concertation comme vue plus tôt. Vous pourriez peut-être souhaiter créer un nouveau document pour évaluer vos performances sur une semaine entière voir même sur un mois si vous sentez que ça sera bénéfique pour vous.


Suivi des progrès
Un autre avantage de la saisie et de l’enregistrement de votre performance, en particulier sur de longues périodes pendant lesquelles vous faite beaucoup de session et d’auto évaluation, est de pouvoir suivre vos progrès en détails sur le long terme.

Une bonne manière d’y parvenir est d’utiliser un journal supplémentaire ou une feuille de calcul distincte. Entrez vos notes et deltas de chaque session. En suivant vos performances au fil du temps, vous pouvez voir le taux exact d’amélioration dans des domaines spécifiques. Vous serez facilement capable d’identifier les tendances sans avoir à faire de suppositions. Peut-être que vos notes de sorties de virage sont en amélioration constante mais vos notes de freinage stagnent et ont besoin de plus de travail ?

Si vous constatez que vous plafonnez dans une zone spécifique et que vous n’êtes toujours pas satisfait de vos performances, c’est souvent une bonne idée d’orienter votre travail vers autre chose. Travaillez sans relâche sur la même chose sans voir de progrès est une bonne manière de ruiner votre motivation et peut même vous pousser à l’abandon.

Vous pouvez également enregistrer vos performances en course de la même manière, mais inclure des variables supplémentaires qui peuvent influencer votre notation tels que la météo, l’heure du jour ou le niveau des adversaires. Les courses fournissent également beaucoup de statistiques sur lesquels vous pouvez vous mesurer comme votre place à la fin, le nombre d’incident, le changement d’iRating ou SR. Il peut même être bénéfique d’avoir des journaux distincts hebdomadaires, mensuels et même annuels qui peuvent tous identifier différents modèles.


A vous
Tout le monde ne trouvera pas de bénéfice à suivre en détails ses données de pilotage. Certains peuvent n’avoir qu’un temps limité disponible avec d’autres priorités tandis que d’autres veulent simplement s’amuser sans attentes. C’est parfaitement OK ! Si cependant vous êtes quelqu’un de déterminé à s’améliorer et êtes prêt à faire les kilomètres supplémentaires pour réussir, surveiller attentivement vos performances vous aidera surement à faire les actions les plus productives pour aller de l’avant.


Source: virtualracingschool.com - 3.8: Practising efficiently: Setting targets & tracking performance

Ce message a été modifié par darky - 19-03-2017, 09:27.
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darky
posté 21-01-2017, 13:09
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5.1. Setup ou pas de Setup?

A mesure que vous progressez dans votre carrière sur iRacing, la concurrence est plus féroce et vous aurez besoin d’utiliser tous les outils à votre disposition pour prendre l’avantage sur vos rivaux. L’un de ces outils est le réglage de la voiture. Et tandis que la plupart des séries pour débutants ont des communautés avec beaucoup de setups partagés, la volonté de partage de ces setups diminue considérablement dans les séries plus compétitives. Surtout au top niveau du sim-racing, les setups sont considérés comme une propriété intellectuelle hautement protégée. Ainsi, avoir une compréhension de base des réglages d’une voiture devient un atout très utile dans votre carrière de simracer.

Mais avant de commencer, voici quelques questions auxquelles vous devriez répondre pour déterminer si la plongée dans les setups est la meilleure utilisation de votre temps :

-Êtes-vous prêt à étudier et à apprendre à créer un réglage à partir de zéro ?
Ce n’est pas une sorte de guide « si ceci, alors cela ». Le réglage d’une voiture est une question de compromis dans les limites de la physique. Acquérir la maitrise du réglage d’une voiture est un processus qui vous oblige à beaucoup expérimenter et analyser.

-Êtes-vous en mesure de faire régulièrement des tours dans les 0,2 s de votre tour le plus rapide ?
Si non, vos gains les plus importants pourraient ne pas venir du setup. Dans les courses sur circuit, si vous êtes à 3s du rythme, il y a probablement seulement 0.3s lié au setup. En course sur ovale, il est beaucoup plus facile d’apprendre les pistes donc les réglages de la voiture sont un facteur assez important.

-Pouvez-vous dire si la perte de temps était due à la voiture ou au pilote ?
Vous devriez être en mesure de distinguer les erreurs du pilote provoquant un sous-virage d’un changement de réglage causant ce sous-virage. Cela signifie que vous devriez déjà être un pilote capable d’analyser sa conduite en temps réel.

-Avez-vous complétement développé votre style de conduite ?
Surtout en course sur route, le style de pilotage est généralement un facteur plus important que le setup dans les temps au tour. A moins que vous ne soyez à 0.2-0.5s de votre coéquipier le plus rapide, ou d’un pack de données VRS, vous feriez probablement mieux de travailler votre style de pilotage. D’un autre côté, si vous avez de veilles mauvaises habitudes de pilotage bien enracinées, il peut être plus efficace d’adapter votre setup à votre style de pilotage. Mais toutefois, nous vous recommandons d’essayer de corriger votre style de pilotage d’abord.

-Avez-vous l'habitude de conduire la voiture que vous souhaitez régler ?
Si vous montez dans une nouvelle voiture, il faut généralement un peu de temps pour s’y habituer. Prenez d’abord un setup décent (sur le forum ou dans un pack de données VRS) et concentrez-vous sur votre style de pilotage tant que vous ne faites pas de temps compétitifs avec celui-ci.

Si vous pouvez répondre à toutes ces questions avec un oui définitif, alors ce guide est pour vous.

Nous allons commencer avec les bases qui s’appliquent à n’importe quelle voiture et nous progresserons vers des réglages plus avancés qui ne seront applicable qu’aux voitures haute gamme. Nous allons commencer avec la Skip Barber RT2000, car c’est la première voiture « open setup » pour la plupart des pilotes et aussi une voiture qui est assez compréhensible et sensible pour observer les différences entre les réglages. Ensuite nous passerons à la formule Renault 2.0 qui offre beaucoup plus d’options de réglage. De plus, les compromis entre les différents ajustements deviennent très intéressant dans la FR 2.0. Enfin nous regarderons les voitures à haute performance et gros appuis avec la HPD ARX-01c.



Source: virtualracingschool.com - 5.1: To setup or not to setup?



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5.2. Les bases de la pression des pneus (Skip Barber F2000)

L’une des rares options de réglage disponible sur la Skip Barber est la pression des pneus. C’est aussi un des plus importants pour être bien sur chaque voiture. Pour trouver la pression idéale, il est important de savoir ce qu’il faut surveiller.

La pression des pneus influence un certain nombre de facteurs dans la performance de la voiture, et aussi bien les hautes que les basses pressions ont leurs inconvénients


Facteurs : Déflexion, surface de contact, rigidité verticale et latérale
Un pneu est un ressort et un amortisseur après tout, il devient plus rigide avec plus de pressions. Une pression plus élevée modifie également la courbure du pneu allant d’une forme plate à celle d’un vélo.

Des pressions plus basses réduisent la rigidité verticale, ce qui provoque à son tour une plus grande surface de contact (pneu plus plat) ce qui, en théorie, semble prometteur. Cependant une plus grande surface de contact augmente aussi la résistance au roulement de la voiture. Une pression encore plus faible amènera les flancs des pneus à encaisser la charge plus que dans l’idéal (voir illustration).



De plus, des pressions de pneu basses affectent également la rigidité latérale et dans le cas de pression très faibles, il est possible que le milieu du pneu ne soit plus au centre de la jante lors des virages. Cela peut presque faire plier les flancs des pneus. Ce n’est pas idéal (Cf. image)



Cet effet est plus perceptible sur la McLaren MP4-30 ou Willams FW31, car elles utilisent des roues avec de flancs très haut par rapport à leur largeur. Nous vous recommandons de prendre l’une ou l’autre pour aller faire un tour avec de très basses pression de pneus pour vous familiarisez avec la sensation de pression trop faible.


Trouver l’équilibre
Donc l’utilisation de basses pressions à ses inconvénients, tout comme le fait d’avoir des pressions trop hautes. Comme avec presque chaque option de réglage qui sera abordée plus tard, un compromis est nécessaire.

Heureusement pour la Skip Barber et ces pneus, trouver la pression idéale est assez facile et ne dépend pas trop de la piste et des conditions météo. Nous vous suggérons de sélectionner une piste, une météo par défaut et de lancer une session de test. Utilisez le setup de base, roulez quelques tours pour faire chauffer les pneus. Quand la pression des pneus se stabilise, vous avez atteint les températures de fonctionnement stable du pneu. Vous devez utiliser la télémétrie pour trouver après combien de tour la pression se stabilise. Disons que ce nombre est de 4 tours. Vous devez conduire 4 + 5 tours (4 tours de chauffe de pneu puis 5 tours propres à quelque dixième l’un de l’autre). Observez la voiture et vérifiez vos temps.

Ensuite, augmentez un peu la pression et vérifiez de nouveau le comportement et les chronos. Si la voiture est plus agréable à conduire et/ou plus rapide, augmentez la pression encore une fois. Si c’est moins bien et/ou plus lent, revenez au réglage d’origine puis baissez la pression. Répétez ces étapes jusqu’à ce que l’amélioration s’arrête ou que la voiture devienne pire.

La Skip Barber en tant que voiture sans appuis, peut être conduite avec la même pression sur pratiquement tous les circuits. Cependant, avec les voitures plus performantes, spécialement celle avec beaucoup d’appuis, trouver la bonne pression de pneu devient un peu plus complexe. Une pression spécifique est idéale pour une certaine charge sur les pneus, mais cette charge varie considérablement en raison d’une quantité différence d’appuis générés dans les virages à haute et basse vitesse.

En règle général, sur les pistes avec beaucoup de virages à faible vitesse tels que Okayama, vous voulez des pressions relativement basse parce que comparé aux circuits avec beaucoup de vitesse comme Spa, les appuis générés par la voiture sont assez faibles et donc la charge sur les pneus est plus faible. Sur les pistes avec beaucoup de virages rapides, vous voulez des pressions élevées pour accroître l’adhérence dans les situations à forte charges.

Quand vous jouez avec les pressions, vous devriez être en mesure de remarquer les différences de traction dans les virages lents entre les pressions élevées et celles plus faibles. De même, vous devriez remarquer une différence dans la prise de virage à grande vitesse, bien que cela puisse être plus difficile à remarquer. Utilisez la barre delta pour remarquer le temps gagné ou perdu dans des virages spécifiques.




Source: virtualracingschool.com - 5.2: Tyre pressures basics (Skip Barber F2000)
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darky
posté 21-01-2017, 17:59
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5.3 : Les bases : Barre Antiroulis (Skip Barber F2000)

Après la pression des pneus que nous avons traitée en 5.2, un autre réglage important pour modifier la Skip Barber est la barre antiroulis (BAR) arrière. Tout d’abord, vous devez comprendre ce qu’est une BAR et ce quelle fait sur la voiture.

Le composant en rouge sur le dessin ci-dessous est une barre antiroulis que presque chaque voiture de course a sur ses essieux arrière et/ou avant. La BAR relie les éléments de suspension des deux roues sur le même essieu. En conséquence, dès qu’une roue se déplace vers le haut ou vers le bas, l’autre roue est forcée de suivre ce mouvement. Cependant la BAR est essentiellement un ressort de torsion qui emmagasine une partie de l’énergie lorsqu’il est tordu donc ce n'est pas la totalité du mouvement d'un pneu qui est transféré à l'autre.



Pour vous donner un exemple de l’importance d’une barre antiroulis : quand une voiture sans BAR installée passe dans un virage à droite rapide, l’inertie force la voiture à se pencher vers le coté gauche, qui est à l’extérieur. C’est pourquoi la masse du châssis n’est pas disposée à changer de direction alors que les pneus qui adhère à la surface le sont. Par rapport au châssis, les pneus de gauche se déplacent vers le haut et les pneus de droites ses déplacent vers le bas, provoquant le roulis de la carrosserie. Essayez de visualiser cela dans votre esprit.
Le but principal de la BAR est de changer la rigidité du roulis sur l’essieu sur lequel elle est installé ce qui a deux implications importantes.

1. Plus la voiture traverse un virage horizontalement, plus le châssis est capable de créer un appui. Nous alors couvrir cela dans un article ultérieur, car ici nous couvrons le skip barber qui est une voiture à faible appuis
2. Le rapport entre la rigidité du roulis entre les essieux avant et arrière affecte l’équilibre de la voiture, en particulier sa tendance à sous ou sur virer. Contrairement aux appuis, c’est très applicable à la Skip Barber.
Pour comprendre comme l’équilibre est affecté, nous devons comprendre que quand la charge verticale sur un pneu est augmentée, le coefficient de frottement de ce pneu diminue. Vous avez toujours plus d’adhérence, mais proportionnellement moins. C’est ce qu’on appelle la sensibilité de charge.



Travaillons au travers d’un exemple, en utilisant le tableau ci-dessus. A 400Kg de charge verticale sur un pneu, le coefficient de friction est de 1.25. En multipliant les deux nombres, vous obtenez la quantité de force de frottement fournie par le pneu :

400 x 1.25 = 500 kg (Pneu unique)

Si nous avons un essieu parfaitement équilibré où chaque roue est chargée de 400kg, le grip total disponible sur cet essieu est :

(400 x 1.25) + (400 x 1.25) = 1000 kg (essieu)

Un virage provoque un transfert de charge latéral (gauche/droite) à chaque essieu. La charge verticale augmentera sur les pneus extérieurs et diminuera sur les pneus intérieurs. En poursuivant notre exemple, supposons que la charge verticale sur le pneu gauche passe à 500Kg alors que sur le côté droit elle descend à 300Kg. Le coefficient sur le pneu gauche diminue de 1.25 à 1.11 alors que sur le droit il augmente de 1.25 à 1.35.

500 kg x 1.11 =550 kg (pneu gauche)
300 kg x 1.35 = 405 kg (pneu droit)
550 kg + 405 kg = 955 kg (essieu)


Ainsi alors que la charge totale sur l’essieu reste la même (800Kg), le grip total disponible est maintenant seulement de 955Kg. Juste quand nous avons besoin du plus de grip !

Maintenant nous comprenons comment un essieu peut perdre du grip dans les virages et c’est précisément cela qui provoque des problèmes de tenue de route. Quand le grip disponible sur les pneus arrière est dépassé en premier la voiture rentre en survirage et quand c'est le grip disponible sur les pneus avant en premier la voiture sous vire. Une BAR peut équilibrer cela.


Utiliser la BAR pour équilibrer la voiture
Une BAR moins rigide entraîne moins de transfert de charge latéral sur son essieu par rapport à une BAR plus rigide. Cela peut améliorer l’équilibre de la voiture et augmenter le grip total sur l’essieu comme montré dans l’exemple précèdent. La rigidité de la BAR peut également déterminer le transfert latéral de charge entre les essieux avant et arrière même si la voiture ne dispose que d’une BAR, comme la Skip qui n’en a que sur l’arrière.

Une BAR arrière plus rigide entraine une répartition plus importante du transfert de charge latéral sur l’essieu arrière. Une BAR arrière plus souple signifie qu’une plus grande partie du transfert de charge latéral est distribué sur l’essieu avant. Une BAR arrière plus rigide réduit donc l’adhérence disponible à l’arrière tout en l’augmentant à l’avant ce qui rend la voiture plus survireuse et moins sous vireuse. Inversement, le ramollissement de la BAR arrière augmente l’adhérence disponible à l’arrière tout en la réduisant à l’avant, ce qui rendra la voiture moins sur vireuse et plus sous vireuse.

Contrôler la quantité de charge latérale transférée sur l’essieu avant et arrière est un acte d’équilibrage pour optimiser l’adhérence disponible sur chaque essieu. Le réglage de la BAR sur la Skip Barber est principalement une question de préférence du pilote. Si vous trouver la voiture trop instable à votre gout, vous pouvez essayer de réduire la raideur de la BAR arrière. Si elle ne veut pas tourner, vous pouvez essayer d’augmenter la raideur de la BAR arrière.
Il est important de noter que le réglage de la BAR ne fera la différence que si vous utilisez le cercle de traction, comme expliqué en 3.1. Si vous en demandez trop à la voiture, la barre antiroulis ne sera pas utile. Si vous en demandez trop peu, vous ne remarquerez aucune différence entre les réglages.



Source: virtualracingschool.com - 5.3: Anti-roll bar basics (Skip Barber F2000)


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5.4 : Les bases : La raideur des ressorts (Formule Renault 2.0)


(Si vous n'avez pas lu l'article 5.3 sur les barres anti-roulis, faites-le d'abord, car cet article s'appuie sur les mêmes bases de la physique.)

Après la Skip Barder, nous progressons vers une voiture plus rapide et plus complexe: la Formule Renault 2.0. La FR 2.0 offre plus d’options de réglage, dont une importante qui varie considérablement d’un circuit à l’autre: la sélection des ressorts avant et arrière. La raideur des ressorts affecte énormément le grip mécanique mais aussi l’aérodynamique (ce qui peut vous surprendre).
Le type le plus commun de ressort utilisé dans les voitures de course est le ressort hélicoïdal, qui est généralement installé avec un amortisseur (cf. image). Pour cet article cependant, nous allons nous concentrer uniquement sur le ressort hélicoïdal et ignorer l’amortisseur jusqu’à un article ultérieur.




La raideur des ressorts et ces effets

La raideur d’un ressort est la mesure de la rigidité de celui-ci et représente la quantité de force requise pour comprimer le ressort sur une certaine distance. Elle est mesurée en Newtons par millimètre (N/mm) ou Livre par pouce (lbf/in).
-Une raideur plus élevé donne un ressort plus dur, donc il y a moins de déplacement par unité de force (le ressort se comprime moins facilement)
-Une raideur moins élevé donne un ressort plus souple, ce qui permet plus de déplacement par unité de force (le ressort se comprime plus facilement)

Un ajustement de la raideur d’un ressort affecte les éléments suivant :
-Le transfert de charge entraîne un changement de la hauteur de caisse. Par exemple, lors du freinage une voiture avec des ressorts avant plus souples se comprime davantage vers l’avant, ce qui fait plonger la voiture vers l’avant (réduction dynamique de la hauteur de caisse à l’avant). Cela impacte le grip mécanique de la voiture car cela change son centre de gravité. Mis à part le grip mécanique une augmentation du tangage (aussi connu comme pente) peut également avoir des effets aérodynamiques parce que l’angle de la voiture change. Et pendant les virages, les forces latérales font que le châssis prend du roulis ce qui comprime les ressorts sur les roues extérieurs. Des ressorts plus rigides réduiront le roulis. Voir l’illustration pour la différence entre le tangage et le roulis.

-L’aérodynamique qui entrainera une modification de la hauteur de caisse. Par exemple, des ressorts plus souples se comprimeront davantage dans les lignes droites car les vitesses plus élevés génèrent plus d’appui. Des hauteurs de caisse dynamique plus faibles sont avantageuses pour réduire la trainée aérodynamique (à moins que le fond plat ne racle la piste !)

-Le « rebondissement » de la voiture. Par exemple, avec des ressorts plus rigides, le passage sur les bosses ou les vibreurs peut entrainer une décharge momentanée ou une perte complète du contact avec la piste d’une ou plusieurs roues ce qui causerait des problèmes de maniabilité. Le fait de réduire la rigidité des ressorts pourrait résoudre le « rebondissement » mais en retour pourrait nuire aux aptitudes de tangage et roulis de la voiture et peut influencer la géométrie des suspensions (comme le carrossage) et par conséquent nuire aux effets aérodynamique et éventuellement causé des problèmes de maniabilité lié à l’aéro.

Tangage : L’avant ou l’arrière bouge en haut ou en bas (axe latéral)
Roulis : La gauche ou la droite bouge en haut ou en bas (axe longitudinal)

(IMG:https://virtualracingschool.com/wp-content/uploads/2017/02/3v2small-4.jpg)


Comme nous le voyons, les ressorts ne contrôlent pas une seule variable d’une manière simple. Donc trouver la raideur de ressort optimal est une question de trouver le bon compromis entre les effets ci-dessus. Dans la pratique, quand on règle la voiture, l’ajustement de la raideur des ressorts devient utile pour optimiser les effets aérodynamiques et le compromis est typiquement entre le gain de temps lié à l’aéro (plus faible trainée en ligne droite) et la maniabilité de la voiture (plus d’appuis en virage)

La nature de la piste détermine généralement la base à partir de laquelle vous allez commencer. On entend par là si la piste est bosselée, la longueur des lignes droites et s’il y a beaucoup de virages rapides ou lents. Sur les pistes avec de grandes lignes droites et beaucoup de virages lents et plats (comme le Circuit Gilles-Villeneuve), vous aimeriez commencer par des ressorts rigides à l’avant et souple à l’arrière. Une telle configuration produirait plus d’inclinaison (et d’appuis) dans les virages lents et moins de traînée dans les lignes droites.
Sur les circuits à courtes lignes droites et un large éventail de vitesse de virage (comme Motegi) ; vous aimeriez commencer par des ressorts rigides à l’avant et à l’arrière. Cela vous permettrait d’avoir une voiture avec une performance aérodynamique plus constante dans tous les virages indépendamment de la vitesse.
La plupart des pistes sont entre les deux et donc vous souhaiteriez choisir une base pour un profil général puis étudier les détails de la piste. Par exemple, un circuit lent comme Sebring pourrait avoir besoin de ressort plus souple.

Appliquons cela à la FR 2.0
Etudions la disposition des suspensions pour la FR 2.0. Comme vous pouvez le voir déjà dans l’écran de réglage, il n’y a qu’un seul ressort et un amortisseur à l’avant avec une BAR non réglable. A l’arrière se trouvent deux ensembles de ressort et amortisseur. Contrairement à la BAR avant, la barre arrière est réglable en raideur.



Cette conception de ressort unique à l’avant est appelée « monoshock ». Il est caractéristique d’un « monoshok » que le ressort avant n’ai aucun effet sur la rigidité du roulis. Il fournit seulement de la raideur dans le mouvement vertical. Cela veut dire que la rigidité du ressort n’a pas d’effet significatif sur l’équilibre mécanique de la voiture (transfert de charge latérale et roulis). Et donc la rigidité du roulis avant est uniquement contrôlée par la BAR avant qui est réglable sur la voiture réelle mais fixe dans iRacing.
En revanche, avec les deux ressorts à l’arrière de la voiture, la rigidité du roulis est influencée à la fois pas la BAR et les ressorts arrières. Dans la pratique, vous ne ferez pas d’ajustement de la raideur des ressorts pour modifier la rigidité du roulis. Si une modification de la raideur des ressorts (pour différentes raison) génère un effet indésirable sur la rigidité du roulis, vous contrerez cet effet avec un ajustement de la BAR.

La réglementation permet à la hauteur du châssis de la FR 2.0 d’être très basse, ce qui permet d’utiliser les ressorts les plus raides et quand même avoir la hauteur de caisse avant voulue. Cela simplifie le réglage des ressorts avant. En général, l’objectif est d’utiliser les ressorts les plus raides qui permettent tout de même de passer les bosses (si un vibreur pose problème, vous ne devriez pas contrer ça via le setup mais plutôt éviter de rouler dessus). Trouver la raideur optimale des ressorts arrière sera principalement une question de combien vous voulez varier la hauteur dynamique de l’arrière de la voiture. Des ressorts arrière plus rigides vous donnent une maniabilité plus uniforme dans les virages alors que des ressorts arrière plus souples donneront moins de trainée dans les lignes droites.


A vous
Essayez de jouer avec la raideur des ressorts et voyez si vous pouvez améliorer vos temps avec elle. Par exemple, lancez une session sur Silverstone historique. Le circuit a des virages rapides et des lignes droites rapides, donc un compromis est nécessaire entre les deux bases suggérées ci-dessus. Choisissez n’importe laquelle des bases comme point de départ, par exemple avant rigide et arrière souple. A partir de là durcirez l’arrière et voyez si cela conduit à l’amélioration de vos temps. Comme la raideur des ressort arrières modifie plusieurs paramètres de la voiture, tels que la hauteur de caisse, vous pouvez les corrigez en conséquence pour maintenir la même hauteur en conduite statique. Vous pouvez également utiliser la barre anti-roulis pour aider à rétablir l’équilibre de la voiture, il suffit de ne jamais la changer en même temps que la raideur des ressorts car il sera difficile de dire quel changement cause un effet.



Source: virtualracingschool.com - 5.4: Spring rates basics (Formula Renault 2.0)



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5.5 : Les bases de la hauteur de caisse
Par MARTIN KRÖNKE

La hauteur de caisse statique est l’un des principaux réglages d’un setup et aussi l’un des plus facile à régler correctement. Par exemple pour beaucoup de voiture, la conversion du setup de qualification en setup de course (ou vice versa) ne consiste qu’à ajuster le carburant et la hauteur de caisse statique. Dans cet article, nous allons expliquer ce que la hauteur de caisse implique, comment vous pouvez l’ajuster et comment elle affecte l’ajustement d’autres paramètres.


Hauteur de caisse statique Vs dynamique
La hauteur de caisse (mesurée en mm ou in) définit la distance entre le sol et le châssis. La hauteur statique est celle que vous réglez dans le garage. La hauteur dynamique est la garde au sol réelle quand la voiture tourne sur le circuit. La hauteur de caisse dynamique change tout au long d’un tour, par exemple quand la voiture passe sur un vibreur ou quand les appuis compressent les ressorts. La hauteur dynamique change également dans le temps car à mesure que le réservoir se vide, la voiture devient plus légère et donc se « lève ».

En fonction de l’emplacement du capteur de garde au sol (par exemple répartiteur, pneu, etc.) et de son décalage vertical, la hauteur de caisse mesurée dans le garage (et telle que rapportée dans la télémétrie) n’équivaut pas nécessairement à la garde au sol réelle. Par exemple, un capteur de hauteur sur le « splitter » peut-être positionné quelques centimètres au-dessus du bas du « splitter ». En conséquence, vous obtiendrez une lecture de la hauteur non nulle même si le splitter touche le sol. Et évidemment chaque voiture est différente donc la première chose que vous devez savoir quand vous commencez à régler une nouvelle voiture est ce que « toucher le sol » signifie en termes de lecture de hauteur de caisse.


Objectifs du changement de la hauteur de caisse
1 : Abaisser le centre de gravité ce qui signifie moins de transfert de masse latéral et donc plus de grip
Pour les voitures qui ne sont pas très dépendantes de l’aéro, la hauteur de caisse est principalement utilisée pour influencer le centre de gravité. Une voiture plus basse a généralement une meilleure maniabilité car un centre de gravité plus bas signifie moins de transfert de masse latéral. Et nous avons vu dans l’article 5.3 que le transfert de masse latéral réduit la quantité de grip disponible.

2 : L’équilibre entre appuie et trainée
Pour les voitures où l’aéro est un facteur déterminant dans le setup, la hauteur de caisse est la clé pour optimiser les performances aérodynamiques. Chaque voiture est différente mais en général il y a une hauteur idéale qui produit un appui maximum. De même il y a une hauteur idéale qui minimise la trainée aérodynamique. Ces deux plages peuvent ou non se chevaucher. Chaque voiture est différente et il faut beaucoup d’expérimentation avec chaque nouvelle voiture pour découvrir ce qui fonctionne et ne fonctionne pas. En ajustant statiquement et/ou dynamiquement la hauteur de caisse, vous pouvez optimiser les performances aérodynamiques de la voiture.

3 : Garde au sol
Le dernier élément, pertinent aussi bien pour les voitures avec appuis que celles sans appuis est l’espace libre avec sol. Vous pouvez souhaiter ajuster la hauteur de caisse pour éviter de frotter sur les bosses ou les vibreurs. Comme vu dans l’article sur la dureté des ressorts, frotter le sol peut causer des problèmes de maniabilité comme une ou plusieurs roues qui se déchargent ou perdent le contact avec la piste et il peut également réduire sévèrement la vitesse lorsque la voiture frotte sur la piste.


Exemple
L’un des scénarios les plus courant de réglage consiste à convertir un set de qualification en set de course. Dans la plupart des cas, le poids supplémentaire dû au carburant ajouté amène la voiture « hors limites » ce qui signifie qu’elle est trop près du sol et n’est donc pas légale pour la course. Pour passer l’inspection technique, vous devez augmenter la hauteur de caisse.
En règle générale, il est préférable de garder une note avec la hauteur de caisse cible comme elle est dans le setup de qualification et d’essayer de s’en rapprocher le plus possible avec le setup de course. Afin d’augmenter la garde au sol, vous devrez diminuer la butée des ressort (Spring Perch Offset) de chaque roue ou d’augmenter la longueur de tige (si disponible). Atteindre les mêmes hauteurs de caisse avant et arrière peut être la seule chose dont vous avez besoin pour convertir un set de qualification en set de course.

Pour les voiture avec un réservoir d’essence situé loin du centre de gravité (par exemple la BMW Z4 GT3 a son réservoir loin à l’arrière de la voiture) le réglage de course avec le plein peut être plus délicat à trouver. A mesure que le carburant est consommé tout au long de la course, l’avant ou l’arrière de la voiture devient plus léger augmentant ainsi la hauteur de caisse. Vous devrez peut-être prendre ça en considération lors de la détermination des hauteurs de caisse statiques avec le réservoir plein.


Comment la géométrie de la suspension affecte la hauteur de caisse
Les simulations implémentent ça différemment mais dans iRacing vous ne pouvez pas définir la hauteur de caisse avec un seul paramètre. Au lieu de cela, sur chaque roue, vous pouvez ajuster les butées des ressorts, ou augmenter les longueurs de tige (si disponible) Ajustez ces propriétés jusqu’à ce que vous obteniez la hauteur désirée.
Gardez à l’esprit que de nombreux éléments de suspension sont connectés. Des changements important sur la butée des ressorts ou la longueur de tige pourrait avoir une incidence sur le carrossage ou le pincement. Chaque fois que vous faites un changement pour changer les hauteurs, vous devriez vous rappeler de vérifier votre carrossage et pincement. Si votre carrossage a changé, ajustez-le à l’ancienne valeur (souhaité). Cela peut à nouveau changer votre hauteur de caisse donc vous pouvez avoir à faire plusieurs essais jusqu’à obtenir les valeurs désirées. Il en va de même pour le pincement de chaque roue.


Quand régler la hauteur de caisse
Vous devez garder à l’esprit vos hauteurs de caisse chaque fois que vous modifier l’une des options suivantes :
-La rigidité des ressorts : Des ressorts plus rigides « soulèvent » la voiture alors que des ressorts plus souple la rapproche du sol. Quand vous modifiez la rigidité des ressorts, vous devez vous assurer que vous conservez la même hauteur qu’avant le changement (sinon, vous allez appliquer deux changement à la voiture).

-La pression des pneus : Le pneu est effectivement un ressort et des changements significatifs dans la pression des pneus affectent la hauteur de caisse aussi.

-Le carrossage et le pincement : Comme déjà dit, les réglages de carrossage et de pincement peuvent affecter la hauteur de caisse. Modifiez la géométrie de la suspension afin d’obtenir le nouveau carrossage désiré (ou pincement) à cette même hauteur de caisse.

-Le poids du carburant : Le carburant ajouté (selon l’exemple ci-dessus, pour toute la distance de la course par rapport à la qualification) ajoute plus de poids à la voiture ce qui compresse plus les ressorts et donc réduit la hauteur de caisse. Chaque fois que vous ajoutez / retirez du carburant, vous devriez le faire sans que cela ne modifie la hauteur de caisse statique (à quelques exceptions près, selon la voiture ou la piste).


A vous
Une fois que vous comprenez ce qu’est la hauteur de caisse et qu’elles sont ses relations avec la géométrie des suspensions, vous avez besoin de passer beaucoup de temps à tester et expérimenter différents paramètres afin de savoir ce qui fonctionne avec chaque voiture. Et dans un prochain article, nous verrons de plus près comment aborder la hauteur de caisse dynamique.



Source: virtualracingschool.com - 5.5: Ride Heights basics



Ce message a été modifié par darky - 25-03-2017, 11:36.
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darky
posté 1-02-2017, 15:56
Message #6


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Nouvel article.
Dommage, il ne concerne pas le setup.



4.1 : Pourquoi des équipes de simracing ?
by Martti Pietilä



Quand je parle à des gens extérieurs au SimRacing, j’en fais sourciller plus d’un quand je dis que je fais partie d’une équipe de SimRacing. Les gens se demandent ce que j’en tire comme bénéfice, puisque je n’ai pas besoin d’équipe pour travailler sur la voiture ou changer les roues pendant un pitstop. A ce sujet, je leurs donne diverses raison.

Tout d’abord, même si c’est par le biais d’internet, c’est juste plus amusant d’être entouré de personne partageant les même intérêts que vous. La raison pour laquelle nous faisons du SimRacing est de passer un bon moment ! L’aspect social dans les courses en ligne ne doit pas être sous-estimé. Quand vous faite une course contre d’autre personnes autour du monde, pourquoi ne pas passer un moment à bavarder avec eux !

Deuxièmement, les équipes offrent des avantages qui vous permettent de faire des choses que vous ne pouvez pas faire seul, comme les courses d’endurance. En course normal « Sprint », vous n’avez à répondre qu’à vous-même si vous vous plantez (et peut être la personne qui vous a sorti aussi). Mais en course d’endurance en équipe, vous partagez une voiture avec plusieurs pilotes, donc vous avez une plus grande responsabilité. Les course peuvent durer jusqu’à 24h et les membres de l’équipe ne peuvent pas perdre leur concentration, peu importe s’ils conduisent, font le spotter ou sont le pilote de secours. Une petite erreur pourrait causer des dommages pouvant coûter une ½ heure ou plus à réparer et mettre des jours ou des semaines de préparation à la benne. Beaucoup disent que le simple fait de finir une course d’endurance est une victoire en soit et vous pouvez partager cette réalisation avec vos coéquipiers.

Ensuite, il y a l’aspect performance. Tout comme une vraie équipe de course, l’objectif d’une équipe de SimRacing est de maximiser la performance. La façon de faire est différente d’une véritable équipe de course, mais cela ne signifie pas que l’objectif est différent. Les équipes ont généralement des pilotes qui participent aux même séries afin que chaque coéquipier se défient pendant leur préparation, essayent différents setup et comparent leur pilotage ou simplement regardent et utilisent la télémétrie. Chaque fois que l’un d’eux sent qu’il bloque sur son pilotage, il peut regarder les trajectoires et actions de leurs coéquipiers plus rapides et leurs demander des conseils. Et avec des coéquipiers, vous pouvez pratiquer différentes situations de course, par exemple rouler côte à côte dans le raidillon de l’Eau rouge. Vous ne le feriez pas en session publique (et encore moins en course) mais les sessions privées d’équipe le permettent.


Ouvrir les portes
Si vous venez de commencer le SimRacing, vos chances de rejoindre une équipe sont faibles. Mais au fur et à mesure que vous améliorez vos performances et en discutant avec d’autres personnes en session ou sur les forums, vous trouverez rapidement des gens avec lesquels vous pouvez passer du temps ou vous serez invité à rejoindre une équipe ou bien même créer une nouvelle équipe.

Sachez juste que tout le monde a le droit de faire des erreurs sur la piste, en particulier dans les premiers stades de leur carrière virtuelle mais dès le premier jour vous devriez faire attention à votre comportement en public. Tout le monde a le droit de s’amuser et d’avoir ses opinions mais pas aux dépens des autres. Les équipes de haut niveau ont généralement des sortes de contrats de sponsoring ce qui exige aux pilotes de représenter l’équipe et le sponsor de manière positive. Les comportements agressifs, enfantins, ennuyeux et fondamentalement non professionnels sont quelque chose que les équipes ne veulent pas voir.

Avoir un bon esprit sportif et de la cohérence sur la piste associé à une attitude positive devrait vous ouvrir de nombreuses portes. Le contraire est vrai également. Etre impliqué dans de nombreux accidents, blâmer les autres pour vos erreurs ou même faire des commentaires sarcastiques signifie que les portes seront rapidement fermées et le resteront pendant un certain temps. Les gens se souviendront des choses pendant étonnamment longtemps. La communauté du SimRacing est assez fermée et presque tout le monde connait tout le monde.


Les meilleures équipes
Si vous êtes un pilote rapide et avez une conduite professionnelle, il serait réaliste d’intégrer une des meilleures équipes. Comme dit, les cercles sont petits et les équipes sont susceptibles de vous remarquer, surtout si vous êtes constamment dans le haut du tableau. Les meilleurs équipes sont vraiment capable de vous faire passer d’un bon à un excellent pilote et vous ne pouvez être le meilleur qu’en ayant les meilleures personnes autour de vous en comparant vos setup et les télémétries avec les autres.

Si vous décidez de contacter directement les équipes, mentionnez ce que vous avez à offrir. Si vous vous attendez simplement à mettre la main sur les setups et un spotter, ce n’est malheureusement pas une place pour vous .Mais si vous tournez la table de l’autre côté et montrez ce que vous avez à apporter, alors les gens pourraient écouter. Identifiez les compétences que vous pouvez apporter à l’équipe telle que les compétences en logiciels, compréhension de la dynamique des voitures et l’analyse de la télémétrie, compétence en marketing, conception de site web, graphisme, management. Si vous êtes bon dans quelque chose, de nombreuse équipes seraient prêtent à vous prendre. Donc si vous voyez que le site Web d’une équipe a besoin d’une refonte parlez leurs de ce sujet, faites connaissance avec les gens et intégrez peut être l’équipe. N’oubliez pas de rénover le site aussi !


N’oubliez jamais pourquoi vous faite de la simulation auto
En fin de compte, il est très important que vous trouviez une équipe où vous vous sentez à l’aise. Tout dépend de quels sont vos objectifs. Les meilleures équipes exigent beaucoup de vous mais en retour peuvent vous offrir beaucoup d’avantages et de soutiens. D’autres équipes pourraient ne pas vous stresser plus que ça si vous et l’équipe n’avez pas passé assez d’heure à vous entrainer. Ce que j’ai appris au cours de ma carrière de pilote virtuel c’est que quand vous avez un groupe de personne autour de vous qui partage son point de vue sur comment organiser l’équipe. Et que ce groupe a les mêmes objectifs et ambitions que vous, vous ne pouvez qu’apprécier le temps passer avec eux. Et quand vous appréciez ce que vous faites, les résultats suivront.

Bonne course !



Source: virtualracingschool.com - 4.1: Why sim racing teams?



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6.1: “Je ne serai jamais aussi rapide que ces gars”
Par David Williams


Ce sentiment a récemment été partagé par un membre de VRS. Il n’est pas le seul à ressentir ça ! Nous avons donc décidé qu’il valait la peine d’écrire à ce sujet. Voici la citation à laquelle nombre d’entre eux se rapporte probablement:

« Eh bien, le setup aide toujours à atteindre votre maximum. Tout le monde n’est pas capable d’être aussi bon qu’un pilote. C’est une réalité de la vie que certains d’entre nous peuvent rouler plus vite que d’autres. Je sais que je ne serai jamais aussi rapide que ces gars, peu importe combien je m’entraine, peu importe à quel point j’apprends à affiner ma technique. Je suis toujours limité par mes propres capacités innées. Le fait que mes propres limitations m’empêchent de conduire aussi vite et avec autant de constance que les autres ne signifie pas que je devrais arrêter de prendre la peine de mettre au point la voiture pour en extraire plus de performance et faire en sorte qu’elle se comporte comme je l’aime. Alors oui, il y a beaucoup de possibilités d’améliorations de votre pilotage mais cela ne rend pas la voiture superflue. Même si je peux améliorer mes propres techniques de conduite, je suis encore limité par le fait que je ne peux pas atteindre le point de freinage à exactement 53.5m à chaque fois. Je ne peux pas non plus exécuter cet appui sur la pédale de frein aussi précisément et en douceur qu’ils le peuvent. Donc peu importe à quel point je sais que je dois freiner à ce moment-là, ma propre marge d’erreur m’impose de freiner aussi près que possible de la marque à 55m, car le freinage à 53.5m entraîne trop souvent une erreur. Et l’erreur est plus coûteuse qu’un freinage un peu plus précoce que je peux faire correctement presque à chaque fois. »

« Alors, je continuerai à essayer de piloter aussi bien que possible et d’améliorer tout ce que je peux essayer d’améliorer tout en essayant de régler la voiture aussi bien que possible pour mon style de pilotage »

« N’oubliez pas aussi que différents style de pilotage signifient souvent un choix de setup différent. »

Je suis d’accord avec la plupart de ce qui précède et je suis certain que nous ne devrions pas supposer que les setups des datapacks sont parfaits car ils ne le sont pas. Il est également vrai que chacun d’entre nous est à un niveau différent en termes de compétences ou de style de pilotage et par conséquent, parfois, un setup modifié peut être plus rapide pour d’autres pilotes.


Toutefois !
Je ne suis pas d’accord avec l’idée que vous avez des capacités innées inférieures à celles de quelqu’un qui est actuellement plus rapide que vous. C’est certainement possible mais comment pourriez-vous le savoir ? Avoir un esprit ouvert sur le potentiel de vos propres capacités est un facteur important pour vraiment amener votre pilotage à un niveau supérieur. C’est quand vous vous résignez à croire que vous n’atteindrez « jamais » ce niveau que ça devient le cas.

Est-ce qu’une personne X est capable d’atteindre le niveau de Martin Krönke ? La réponse la plus fréquente est évidemment « Non, ne soyez pas ridicule ». Mais comment quelqu’un pourrait-il le savoir ? Personne ne peut le savoir. Si la personne X pense que la réponse est non, alors elle a 100% de chance d’échouer. Il pourra s’améliorer un peu, mais il ne va pas atteindre son potentiel maximum. Aucun de nous ne sait quel est son potentiel maximum et c’est pourquoi il est fondamental pour quiconque veut atteindre un niveau supérieur dans n’importe quel sport qu’il soit ouvert à la possibilité qu’il a ce qu’il faut pour être le meilleur.

Le cerveau est une chose incroyablement complexe, il est impossible de savoir quelle est sa limite dans l’apprentissage. Certains d’entre nous apprennent lentement, certains apprennent rapidement mais très peu atteignent leur potentiel maximal et une grande raison à cela est parce que c’est un processus long et difficile qui nécessite des milliers d’heures de travail acharné avec d’innombrables défis et revers à surmonter.

C’est précisément la raison pour laquelle la réponse habituelle à la question précédente est « non, ne soyez pas ridicule ». Améliorer vos compétences peut être un processus difficile et douloureux et la plupart des gens vont abandonner. Il est beaucoup plus facile de baisser les bras et de se trouver des excuses en vous convaincant que vous étiez juste en train de perdre votre temps parce que vous n’atteindrez jamais ce niveau.

Personnellement, je dirais que la chose la plus importante que quelqu’un peut faire est de supposer qu’il possède fondamentalement les compétences et le talent inné en lui et qu’ils attendent d’être pleinement exploités. Quoi qu’il en soit, c’est une chose à laquelle les gens devraient être ouverts.

Je pense qu’il existe aussi de nombreuses idées fausses sur ce qui rend les meilleurs pilotes rapide. Vous pouvez croire que c’est parce qu’ils ont une meilleure capacité à être précis et constant dans leurs actions et freinent « à exactement 53.5m à chaque fois ». C’est tout simplement faux, du moins pour la plupart d’entre eux.
Si vous faite une étude sur un pilote qui a fait 200 tours d’entrainement et qui est à 1 seconde du rythme d’une autre pilote qui lui a fait 100 tours, il est extrêmement probable que le premier pilote soit plus constant. Après tout, il a eu plus de tours pour consolider sa « mémoire musculaire » ce qui rend le pilotage le long d’un tour plus facile à répéter. Le premier pilote n’est donc pas plus lent car il est moins capable d’atteindre constamment le même point de freinage tour après tour. Au lieu de cela, il est plus lent parce qu’il prend constamment des trajectoires moins efficaces, à des points de freinage sous-optimaux et répète de mauvaises technique de pilotage tout en ignorant ce qu’il fait de mal.

Les pilotes les plus rapides au monde ne sont pas parfaits. Ils ne sont certainement pas en mesure de freiner « à exactement 53.5m à chaque fois ». Personne ne le peut. Alors qu’est-ce qui les sépare des autres ? La plus grande chose qui sépare les meilleurs du reste est qu’ils savent identifier les choses qui peuvent être améliorées.

Quand Martin Krönke conduit sur un circuit, il y a deux entités distinctes en jeu dans son cerveau. Son esprit subconscient conduit la voiture. Cette entité nécessite très peu d’énergie et de ressources et à des vitesses de réaction très rapides. Son esprit conscient d’un autre coté, qui a accès à toutes les connaissances et à l’expérience accumulés sur de nombreuses années, fonctionne beaucoup plus lentement mais joue un rôle d’observation et de critique. Son esprit conscient tente de repérer les erreurs (même les plus petites) qui peuvent être faites quand il conduit. Si une erreur ou une opportunité d’amélioration est identifiée, son esprit conscient le communique à son subconscient et s’assure qu’une action corrective est mise en œuvre pour la prochaine fois. Pas un seul tour ne se passe pour Martin sans qu’il ne remarque quelque chose qu’il aurait pu améliorer. Quiconque vous dit qu’il a fait un tour parfait se trompe ou ment.
Atteindre ce niveau demande des années d’effort. Vous ne pourrez d’abord pas être au courant d’une erreur ou d’une opportunité d’amélioration tout en conduisant. C’est pour celà qu’on utilise l’analyseur de conduite sur Virtual Racing School. En comparant votre pilotage avec celui d’un coach, vous pouvez simplement identifier les domaines dans lesquels vous pouvez vous améliorer. Plus vous analyserez de manière réfléchi et méthodique votre propre pilotage par rapport aux meilleurs pilotes, plus vous reconnaitrez des tendances et plus vous augmenterez vos connaissances afin d’identifier les erreurs qui se produisent tout en conduisant.


A vous
Le logiciel et le contenu que nous créons ne sont simplement que des outils pour vous aider. L’ingrédient le plus important c’est vous !



Source: virtualracingschool.com - 6.1: “I will never be as fast as those guys”

Ce message a été modifié par darky - 11-04-2017, 02:31.
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LeSunTzu
posté 1-02-2017, 16:39
Message #7


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Merci Darky pour cet énorme boulot.

Personnellement je trouve que l'aspect "équipe" est le plus important avec les conseils sur l'entraînement. J'ai appris 10 fois plus en échangeant avec Mumu ou Flo pour préparer une course qu'en potassant 36 guides de setup ou 12 vidéos sur la bonne trajectoire.
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janotronic
posté 1-02-2017, 16:56
Message #8


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@ lesuntzu : je plussoie, ce chapitre est vraiment très enrichissant qui permet d'ouvrir les yeux sur des aspects du sim-racing que l'on ne prends pas assez en compte parfois, en premier lieu moi.

Merci Darky de continuer à partager ça avec nous (IMG:style_emoticons/default/++.gif)
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JemCobretti
posté 1-02-2017, 20:54
Message #9


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Merci beaucoup !!!

C'est le genre d'information et de auto que j'attendais (IMG:style_emoticons/default/happy3.gif)

J'avais justement poster un sujet où je recherchais des tutos et là tu réponds à mon besoin.

Merci encore
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chrislaumax
posté 3-02-2017, 19:16
Message #10


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Quel boulot vraiment merci c'est magnifique
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laseric
posté 3-02-2017, 19:21
Message #11


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J'avais loupé ce post.
Un grand MERCI darky pour ce partage qui représente un travail de fou
Pas eu encore le temps de tout lire.
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Etienne_GameSeed
posté 3-02-2017, 19:28
Message #12


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+3.40282347E+38 !!

Pas eu le temps encore de tout lire non plus, mais à première vue c'est du très très bon tuto, rassemblant à la fois des conseils de pilotages et des explications techniques pointues.
Merci beaucoup pour cette traduction + partage, je n'ai jamais vu de tutos de ce niveau de qualité ! (et je me suis farci des bouquins de référence sur la physique des véhicules et des pneus dont certains font plus de 1000 pages).
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RacingMat
posté 3-02-2017, 22:21
Message #13


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Pour plus de lisibilité : redescente des commentaires qui étaient au milieu du tuto

Citation (clark10 @ 20-01-2017, 22:46) *
merci Darky !!! (IMG:style_emoticons/default/++.gif)



Citation (mixer49 @ 20-01-2017, 23:15) *
Sacré boulot!
Bravo



Citation (Lasco @ 20-01-2017, 23:41) *
(IMG:style_emoticons/default/dingue.gif) Nous avons là matière à réflexion.

Je pense qu'il faudra quand même beaucoup de pugnacité pour appréhender toutes ces explications, mais je compte en retirer certains enseignements.

Donc ...Merci pour ce partage (IMG:style_emoticons/default/lol4.gif)



Citation (Ch4rL1E @ 21-01-2017, 08:52) *
Très intéressant (IMG:style_emoticons/default/arf.gif)

Merci pour la traduction (IMG:style_emoticons/default/jap.gif)



Citation (Rkooled @ 21-01-2017, 09:08) *



Citation (RacingMat @ 21-01-2017, 09:14) *
énorme boulot ! (IMG:style_emoticons/default/respect.gif)
merci



Citation (maxxous @ 21-01-2017, 09:17) *



Citation (Vmax330 @ 21-01-2017, 09:44) *
CA va me faire de la lecture ça, merci (IMG:style_emoticons/default/++.gif)



Citation (janotronic @ 21-01-2017, 14:24) *
(IMG:style_emoticons/default/++.gif)
beau boulot et joli partage (IMG:style_emoticons/default/jap.gif)



Citation (Kolwezi @ 21-01-2017, 14:25) *



Citation (sambat29 @ 21-01-2017, 14:39) *
Nickel, à lire au coin du feu (IMG:style_emoticons/default/++.gif)
Merci Darky



Citation (MrJack @ 21-01-2017, 17:26) *
C'est clair, ça demande du boulot ! Merci beaucoup !



Citation (Kartu14 @ 21-01-2017, 18:02) *
Salut Darky,

Mille mercis !!! (IMG:style_emoticons/default/++.gif)

C'est une mine d'or ton post !!! (IMG:style_emoticons/default/arf.gif)

A+

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darky
posté 3-02-2017, 22:55
Message #14


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Merci Mat (IMG:style_emoticons/default/++.gif)
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gerval
posté 3-02-2017, 23:43
Message #15


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merci darky SUPER
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